吴董所著《陌生的老路》连载三十六

2021年11 月  10  日  第 241  —246    页

4、莫喀高铁：中俄关系的特殊成果

俄罗斯是铁路大国。俄罗斯交通运输之所以以铁路为主，是地理条件决定的。俄国领土辽阔，但俄国不富裕，拿不出修公路费用，出了莫斯科和圣彼得堡等大城市，像样的公路很少。俄罗斯人自嘲说，这个国家的公路特别少，而傻瓜特别多。在俄语中，公路和傻瓜两词读音相近。按照国际通行标准，迄今为止，俄罗斯没有一条标准的高速公路。在圣彼得堡西部建俄罗斯第一条高速公路，全长不过49公里。

俄罗斯面积1700万平方公里，人口只有1.43亿，客观地说，俄罗斯糟糕的是远东，寒冷期长，不少地方多年冻土、季候冻土和短时冻土，寒冷气候转暖后会呈现冻胀和融沉，对公路的破坏性很大，公路会季节性地毁坏，有些路每年都要修补。以2008年为例，俄罗斯新修公路350公里，大修的老路却达5000公里。从伊尔库茨克市去贝加尔湖70多公里的路上有许多陡坡，但路况依然不错。1972年美国总统尼克松打算到贝加尔湖游览，苏联当局在伊尔库茨克与湖区间修了条高质量公路。尼克松最终没有来，这条路却造福了内地人。

在俄罗斯，公路饱受诟病。公路建设速度太慢，远远落伍于其他金砖国度。一位1992年就到伊尔库茨克做买卖的中国贩子说，已往20年间，远东公路没有太大变革，成长很慢。距离伊尔库茨克市最近的中国陆路港口是满洲里，两地间隔不到2000公里，对在伊尔库茨克做买卖的中国人来说，最利便的货运方法是铁路和公路。中国的轻工产物走公路较量多，但俄罗斯的公路太差，路上行驶的主要是载重货车，路被这些货车破坏得很厉害，修了又坏，坏了又修。他说他在内地联系了一家鞋厂，假如通过铁路向伊尔库茨克输送40吨货品，要比公路货运节减一万元人民币的运输本钱，但时间比公路长许多。从满洲里到伊尔库茨克，铁路运输要一周，而公路运输用不了3天。

俄罗斯有几条著名的大河，如伏尔加河等，长度都可以与中国的长江、黄河相比。但是，这里的冬季特别寒冷，冰封期漫长，不能通航，或通航期不长。俄罗斯有全球最长的海岸线，但是绝大部分在北冰洋，终年冰封，得靠破冰船开道，船舶才能行驶；黑海、波罗的海与工业区、南部农业区距离遥远；太平洋沿岸则在远东，海运没有意义。

从16世纪开始，沙俄亚洲扩张领土，攫取了西伯利亚。这片广袤的土地面积达1200多万平方公里，占亚洲陆地面积近三分之一。不过，由于西伯利亚距离俄罗斯的欧洲部分太遥远，在几百年里都无法得到开发，历代沙皇将这里作为苦役的流放地。19世纪末，俄国开始进入工业化时期，沙皇决定修建一条贯通整个西伯利亚的大铁路。

1890年，沙皇亚历山大三世颁发命令，决定首先从最东端的海参崴动工。1891年5月，皇储尼古拉（即后来的末代沙皇尼古拉二世）亲临海参崴主持铁路奠基仪式。1892年7月，西面的铁路工程从车里雅宾斯克往东修建，东西两边相对施工。眼看沙俄的势力即将伸到远东和太平洋，1904年2月8日，日军乘西伯利亚大铁路还没有建成之际，以偷袭方式向俄国不宣而战，日俄战争爆发，战争开始后，准备充分、拥有地理优势的日军果然取得了主动，连败后援乏力的俄军。此时西伯利亚大铁路全线东西两端和其他部分都已建成，唯独只剩下了贝加尔湖区一段200公里的铁路迟迟无法开工。沙皇政府从土耳其、蒙古等几国征用劳工，动用一切可用的资源日夜赶工，终于在1904年7月13日强行开通了西伯利亚大铁路。靠着这条铁路，俄国在短时间内从欧洲调动大量军队运送到远东前线，最终兵力上超过日军，局部挽回败局，才有了妥协性的《朴次茅斯条约》。1904年7月13日，这条世界最长的铁路干线开始通车，收尾工程则延续到了1916年。后来，深深体会到西伯利亚大铁路重要性的苏联又进一步对其改造和完善，并在1945年的对日作战中再次发挥出它的巨大作用。

西伯利亚大铁路将莫斯科和海参崴连接到一起，几乎跨越了地球周长的四分之一。上世纪早期，汽车和飞机还没有广泛地投入使用，陆路运输最重要的角色是火车，西伯利亚大铁路被称为俄罗斯的“脊柱”，连接欧亚文明的纽带，给俄国带来了巨大的经济效益。通车后，这里的第一个变化是人口迅速增长。1863年时，西伯利亚人口仅为286万，到1914年已达962万，缓解了西伯利亚地区劳动力匮乏状况。随着人口的迅速增长，在大铁路沿线两侧，众多城市涌现出来，带来劳动力与资金、技术，西伯利亚一跃成为俄国的主要农牧业基地。到十月革命前，西伯利亚的谷物产量已占到全国的17%，采煤业、木材加工业、冶金业等都得到了前所未有的刺激，乃至拉动了整个俄国的经济。

西伯利亚铁路总长9288公里，跨越8个时区，其中欧洲部分约占19.1%，亚洲部分约占80.9%，共跨越8个时区、3个地区、14个省份。铁路设计时速为80公里，从莫斯科到达海参崴需要七天七夜。但是，没有谁嫌弃火车速度太慢，旅客们都喜欢这样耗着，慢慢喝着酒，悠闲地周游俄罗斯辽阔的领土。沿线可以看到多种风格迥异的风景，见到各种各样的人和各具特色的文化。苏联政府为这条世界上最长的铁路投入了大量的补贴。全程票价12000卢布，合465美元。由于票价不断提高，能负担这么长行程的火车票的俄罗斯人已经不多了。

从历史角度审视，无论美国还是中国，修建铁路这事与对外战争没有太深的关系。而俄国则不同，这个国家太大，修建铁路有时与在对外战争中调遣兵员切切相关。当年日俄战争是个实例。1941年6月，纳粹德国挟横扫西欧的余威，对苏联发动突然袭击。希特勒本以为德军会像在西欧战场那样，装甲部队打到哪儿，后勤供应就顺着铁路线跟到哪儿，因为西欧的铁路都是一个标准。随着战线向苏联腹地推进，纳粹德国的铁路部门傻了眼，德国火车根本就开不进苏联，因为俄罗斯铁路轨距是1520毫米的轨距，为宽轨，而德国的轨距与绝大多数欧洲国家一样，为1435毫米。希特勒下令搜集苏联境内完好的车皮和火车头，而斯大林早就料到了，命令部队在撤退时炸掉所有火车。纳粹为了保障部队的后勤供应，不得不动用大量人力物力修改德国火车的轮距，但这项工程太浩大了，直到纳粹完蛋，这活儿也没有完工。

上世纪60年代，中苏关系差，中国开始“文革”后，中苏关系越来越紧张。珍宝岛位于黑龙江省乌苏里江主航道中心线中国一侧，面积0.74平方公里，历来为中国领土。1967年1月至1969年2月，苏方入侵珍宝岛16次。1967年11月底，中国边民在珍宝岛北面不远的七里沁岛冰上捕鱼，苏军上前干涉，中国边防部队来保护边民，双方发生争斗，我方伤100多人，苏军伤10人左右。1968年1月5日，苏军出动装甲车在七里沁岛冲撞中国边民，轧死中国边民5人。七里沁岛流血事件发生后，中央军委提出做好“军事上配合外交斗争”的准备，强调：只有苏方开枪打死打伤我方人员时，我边防部队才可开枪自卫。

1969年3月2日，中国边防部队击退了入侵珍宝岛的苏联边防军。3月15日，苏军边防军60余人在6辆装甲车的掩护下，从珍宝岛北端侵入。这天，苏军出动50余辆坦克、装甲车和100多名步兵，运用直升飞机和纵深炮火掩护，炮击中国境内纵深地区。中国边防部队激战9个多小时，保卫了珍宝岛。17日，苏联边防军出动步兵70多人，在岛上敷设地雷，企图阻止中国边防部队登岛并拖回被中国边防部队击坏滞留在江叉的一辆T－62型坦克。中国边防部队以炮火将其击退，被炸坏的苏军坦克被中国边防军缴获，运到北京，在军事博物馆展出。

1969年3月2日、15日、17日中苏先后在珍宝岛发生了三次较大规模的武装冲突，这是中苏两国矛盾长期摩擦并由苏方挑起的一个冲撞点。由于中方预先有准备，苏方被毁坦克、装甲车17辆，据苏联解体后俄罗斯公布的数字，苏军死58人，伤94人。显然苏方吃了亏。

珍宝岛冲突爆发后，苏联领导层反应强烈。军方强硬派主张“一劳永逸地消除中国威胁”。准备动用在远东地区的中程弹道导弹，携带当量几百万吨级的核弹头，对中国的军事政治重要目标实施“外科手术式核打击”。8月20日，苏联驻美大使多勃雷宁在华盛顿紧急约见美国总统国家安全事务助理基辛格博士，通报苏联准备对中国实施核打击的意图，并征求美方意见。苏联的意图非常明显，即在中美关系当时也很尖锐的情况下，如果苏联动手，让美国至少保持中立。

次日，美国总统尼克松在幕僚紧急磋商后认为，西方国家的最大威胁来自苏联，强大中国的存在符合西方的战略利益。苏联对中国的核打击，必然会招致中国全面报复。最可怕的是，一旦让他们打开潘多拉盒子，世界就会跪倒在北极熊的面前。那时美国也会举起白旗。

8月28日，《华盛顿明星报》在醒目位置刊登消息，题目是“苏联欲对中国做外科手术式核打击”，说“据可靠消息，苏联欲动用中程弹道导弹，携带几百万吨当量的核弹头，对中国重要军事基地——酒泉、西昌导弹发射基地、罗布泊核试验基地，以及北京、长春、鞍山等重要工业城市进行外科手术式的核打击。”

中国进入了“要准备打仗”的临战态势，许多企业转向军工生产，国民经济开始转向临战状态，大批工厂转向交通闭塞的山区、三线，实行“山、散、洞”配置，北京等大城市开挖地下工事。

中苏两国进入战争边缘时，苏联领导人出于全球主要战略对手是美国、战略重点在欧洲、难免在袭击中国后遭报复等多方面考虑，采取了缓和措施，苏联部长会议主席柯西金借赴越南吊唁胡志明之机，向同时去吊唁的中国党政代表团提出要在回国途中途经北京同中国总理会谈。毛泽东同意了这一要求。9月11日，周恩来与柯西金在北京的首都机场会谈。这次会谈表明中苏关系略有缓和。但是，柯西金回国后，苏联改变态度，趋于强硬，反映苏领导层内对华政策不一致。勃列日涅夫等人反对柯西金缓和对华政策的意见，继续对中国保持高压政策。

9月16日，伦敦《星期六邮报》登载苏联撰稿记者维克多·路易斯的文章，称“苏联可能会对中国新疆罗布泊基地进行空中袭击”。维克多的文章是对美国的试探，更是对中国的示警。

苏联准备动手，涉及到西伯利亚铁路的运力问题。鄂木斯克到新西伯利亚区间是苏联铁路货运密度和铁路设备水平最高的区间，全部复线电气化自动闭塞，设有中央调度集中，钢轨为最重型的R-75型长轨（每米钢轨重量75公斤）。列车牵引定数4500吨，超重列车达6000吨，昼夜平行图通过能力达160对，扣除20对客车，可通过货车约120对。按列车实际有效载重为总重的三分之二计算，昼夜运输能力达32至36万吨，年运输能力1.1至1.3亿吨。顺便说一句，苏联铁路水平相当高，就很多重要指标而言，中国铁路在1997年提速前与苏联1960年代初中期基本相当，经几次提速后才达到苏联70年代中期的水平。

新西伯利亚到泰舍特区间受坡度影响，列车牵引定数下降为3600吨，实际通过货车约100对，昼夜运输能力约25万吨，年运输能力近9000万吨。泰舍特至赤塔区间由于存在几段18%的限坡，限制了列车重量和速度，使得列车牵引定数仅为2300吨，昼夜平行图实际通过货车约60对。昼夜运输能力骤降到9万吨，年运输能力3300万吨。

从赤塔以东的卡雷姆斯科耶绕过黑龙江到哈巴罗夫斯克区间，是西伯利亚大铁路运输能力最弱的一段，地势险峻，长大坡道和小半径曲线多，而且远东地区没有实现电气化，尤其是尚未装备自动闭塞装置，以内燃机车牵引、半自动闭塞运转，平均列车速度和牵引定数明显偏低。通过能力约60对，扣除客车7对，货车为43对，牵引定数仅2000吨，昼夜运输能力6万吨，年运输能力2200万吨，成为最大的瓶颈。

当时苏军在亚洲地区的部署是：中苏边境东部，远东军区3个集团军和1个步兵军，共18个摩步师、1个坦克师和2个空降突击旅（计一个师）；后贝加尔3个集团军，10个摩步师、3个坦克师，西伯利亚军区5个摩步师，驻蒙苏军3个摩步师、2个坦克师。在中苏边境西部，中亚军区8个摩步师、1个坦克师，土耳其斯坦军区5个摩步师、1个坦克师和1个空降师。陆军共计59个师，其中45个师靠近中苏边境地区，全部兵力67.5万人。苏军驻亚洲地区总兵力127万人，坦克14300辆，飞机4200架，占当时苏军实力的三分之一至三分之一。

运输能力是制约苏军在远东投入更多兵力的瓶颈，尽管当时苏联的铁路装备技术水平与1945年相比发生了巨大变化，牵引动力从1500马力的蒸汽机车变成8000马力的电力机车，货车车辆从载重25吨的两轴车变成60吨四轴车，甚至有120吨以上的八轴车，昼夜通过能力从36列变成120列以上，货运能力与二战时不可同日而语。但现代战争的物资消耗水平突飞猛进。70年代的一个苏军摩步师有各型装甲、运输、牵引车辆4500余辆，集结集中期每天消耗400吨物资，参加作战行动时每天需要补给700-800吨物资（均按最低标准计算），坦克师需要更多。一个方面军以25个师计算，一次进攻战役（按30天计算）至少需要准备60万吨物资，其中油料占到近一半，运能紧张是肯定的。

据《廖汉生回忆录》，80年代初廖汉生任沈阳军区政委时，沈阳军区辖6个野战军、1个警备区（兵团建制）、2个守备区（军建制）、1个要塞区（军建制）、3个省军区，加上代管的海军、空军和总部的部队院校，总计83万人。加上北京军区、乌鲁木齐和兰州军区，中国在“三北”地区的常备兵力肯定达到200万以上。尽管当时中国军队的装备水平与苏军有很大差距，但如此众多的常备军，加上战时可迅速动员组织起来的大量武装民兵，仍是一个相当可观的防御力量。因此苏联的上策就是速决战，合围并消灭中国军队的重兵集团即沈阳军区，快速地夺取东北的粮仓和油田以供自己使用，从而迫使中国求和。

设想苏军在中苏边境东部发起进攻战役，至少需要120至150万陆军兵力，以3个方面军对沈阳军区向心突击（重演远东战役），以1个方面军对北京军区牵制攻击，那就需要向后贝加尔和远东军区调集2个方面军和14个集团军指挥机构及其直属部队、67个陆军师，以达到4个方面军20个集团军100个师的规模。

按苏军编制装备，一个方面军指挥机构及部队装运225个军列，一个集团军指挥机构及直属部队装运45个军列，一个陆军师装运45个军列。运输增调部队的军列共需要4000列。虽然可用加挂补机的方式增加列车牵引重量和列车长度，加大运输力度，但会产生机车回送问题，而且列车的长度受到车站到发线的长度限制。总的说来这种办法容易造成终点站卸货堵塞，不适用于大规模长时间运输。

对于战役后勤来说，还要准备好4个方面军一次战役所需的作战物资240万吨，当然这其中大部分可以从远东地区的仓库里直接调拨，据一份估测资料称，苏联亚洲部分共有大型仓库300个，远东苏军的弹药储备量达80万吨，油料储备达314万吨考虑到近百万军队作战准备期所消耗的补给，以及部分必须从欧洲部分运来的物资。每天至少有15列军列必须用于运输消耗物资上。

与1945年不同的是，尽管战争准备期可停开大部分客车，但由于事关乌拉尔乃至苏联全国的工业经济命脉，民用运输不可能完全掐断，必须保证重点工厂的最低限度的物资运输，运送工业原材料（特别是发电用的煤）以及粮食所耗用的列车估计每天也至少有15对以上。

以泰舍特至赤塔（远东战区指挥部所在）区间的80对平行图通过能力来计算，每天只能有50列货车用于运输军队，增调部队全部到位的时间为80天--这既是苏军的战役准备期，比远东战役稍短一些。

现代条件下，历时80天的大规模军队调动，躲不过情报侦察。在此期间，中国有充足时间转入临战状态：武装力量完成动员、扩充和调动，边防部队进入筑垒工事，野战军团在预设地幅展开，战略预备队调集到位，各大城市人口疏散，东北和内蒙的重要工业设施特别是大庆油田或转移或破坏。如此一来，苏军最高领导人格列奇科、奥加尔科夫等用突然袭击的方式发动战争就难以奏效了。

尽管苏联在西伯利亚和远东地区的战场建设上采取了措施，但远东苏军处在漫长而脆弱的补给线末端的状况并没有改变，要将大量军事力量集结于远东地区并从这里发动进攻并非不可能，但是会丧失突然性，而且难以持久作战，毕竟中国是有纵深、有力量的大国。军方强硬派主张的核威胁，不过是“让中国人坐到谈判桌前”的讹诈。

当时双方外在表现都咄咄逼人，谁也不让谁，实际上，中国立足防御，而苏联色厉内荏。那时，中国担心苏军坦克的集团进攻，研究怎么打“苏修乌龟壳”。苏联军方考虑的则是对付如潮水一般越过边界涌来的中国士兵。在这样的判断下，珍宝岛事件后，苏联加强驻远东苏军力量，重点放在构筑防御地幅及空海军装备实行现代化上。苏联边境线上的居民点很少，军营哨所多，凡中国居民居住点对面必有苏军哨所，目的是为防备中国准军事人员（知青民兵）的袭扰。战略方向上的前沿和纵深地区，修建大量永备工事和地下指挥所，形成以坦克和地堡为骨干的防御体系。比如退役的斯大林—2坦克被运到中苏国境线附近，作移动炮台使用。在国境线那边，它们的同伴承担类似职能。

在猜疑气氛中，中苏双方只能加速战场建设。按防御标准衡量，苏军远东部队并不强悍，基本沿西伯利亚铁路展开部署，谈不上纵深。西伯利亚铁路许多地段靠近苏中边境，哈巴罗夫斯克—符拉迪沃斯托克区间的某些地段距中苏国境线只有几公里，用炮兵就能封锁和切断运输。一旦铁路被封锁，整个远东滨海地区将陷入孤立无援的困境。而在苏联看来，中国人孤注一掷集中兵力发起突击，切断西伯利亚大铁路也不是不可能的。为此，修建一条远离苏中边境、保持苏联内地与远东联系的可靠通道，构成战略纵深，就成了最紧迫的任务。

这便是第二条西伯利亚大铁路，它从贝加尔湖地区至阿穆尔河地区铁路，简称贝阿铁路。这条铁路西起西伯利亚大铁路上的泰舍特，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克州的乌尔加尔、共青城，东至日本海畔的苏维埃港。全长4275公里。贝阿铁路并不是白手起家的，而是有些底子，其中泰舍特至乌斯季库特、共青城至苏维埃港段是苏联二战后驱使日德俘虏修建的，分别于1947和1954年建成通车。

吴董所著《陌生的老路》连载三十六

2021年11 月  10  日  第 241  —  246  页