国际贸易仰仗于海洋交通线，港口则是国际运输的枢纽接口和国际经贸的支撑平台。这些年来，中国除了加强建设国内港口，还不断参与海外港口项目建设，港口合作正逐渐成为中国与港口所在国交往的重要方式。再有，随着中国的经济发展，海上贸易及能源通道安全的需求逐渐增加。中国的船队也满世界运货，需要在全球范围内有一定的经济支撑点，港口码头的建设使中国有了保障海上运输线的基地。

1、“21世纪海上丝绸之路”的出发港口

老早以前，中国产生了海上丝绸之路。中国的海上丝绸之路之所以产生，基础条件是幅员辽阔，从北到南，海岸线长度达1.8万公里。美国又东海岸和西海岸，而俄罗斯的海岸线则被切割在4个海域里，而中国的海岸线连成一体，一点也没断开。

中国古代海上丝绸之路的主港历代有所变迁。起点包括徐闻、合浦、临海、广州和泉州等。在汉代，海上丝绸之路的始发港是徐闻，这个地方位于中国大陆的最南端，广东省西南，现在是湛江市的下辖县。从公元3世纪30年代起，广州取代徐闻、合浦成为主港，宋元时，泉州超越广州，与埃及亚历山大港并称“世界第一大港”。但是，由于明朝初期实行海禁，泉州港逐渐衰落，漳州月港兴起。其实，泉州与漳州月港同为福建的港口，在明朝的同一个海禁政策下，为什么泉州港衰落而漳州月港兴起呢？那是由于漳州月港相对隐蔽，容易偷运。

至今，中国沿海港口主要包括：

东北沿海港口：丹东港、大连港、营口港、锦州港

华北沿海港口：秦皇岛港、、唐山港、天津港、黄骅港

山东沿海港口：龙口港、烟台港、威海港、 石岛港、张家埠港、青岛港、日照港、岚山港

苏、浙、沪沿海港口：连云港、南通港、张家港港、、镇江港、南京港、上海港、乍浦港、 宁波港、舟山港、石浦港、海门港、温州港

福建沿海港口：赛岐港、福州港、湄州湾港、泉州港、厦门港、东山港

粤桂沿海港口：汕头港、西堤港、汕尾港、深圳港、广州港、中山港、珠海港、江门港、阳江港、水东港、湛江港、霞海港、海安港、北海港、防城港、钦州港

海南沿海港口：海口港、三亚港、八所港、洋浦港、马村港

台湾省及港、澳沿海港口：高雄港、花莲港、台中港、基隆港、香港港、澳门港

中国的10大港口依次是：上海港、深圳港、青岛港、宁波港、广州港、天津港、厦门港、大连港、连云港、中山港

据李南《中国港口建设发展趋势及政策取向》一文，中国外贸进出口90%以上货物通过港口运送。中国沿海200公里范围内的62个地级以上城市占全国人口的24%，GDP占全国的42%，进出口总额占全国的85%。中国沿海地区是国内经济最活跃、海洋运输最繁忙、经济核心城市分布最密集的地区。从发展进程看，沿海地区的迅速繁荣与港口的促进作用密不可分。合理的港口布局和高效的港口经营是中国促进经济增长和扩展国际经济活动的重要保证。伴随着近些年外贸依存度的迅速攀升，中国对港口外贸运输的依赖也是越来越明显。经过高强度的建设发展，中国的港口部门正逐步摆脱“瓶颈”状态，成为国民经济持续快速发展的重要依托，并将继续进入跨越式发展的新阶段。

21世纪前5年，中国港口货物和集装箱吞吐量一路飙升，连续3年雄居世界港口业榜首。2006年，有12个港口跻身世界亿吨大港行列；完成集装箱吞吐量9300万标准箱，连续四年位居世界第一。2007年的港口生产延续了近几年来的良好发展势头。上海港货物吞吐量5.6亿吨，连续第三年位居全球第一；集装箱吞吐量完成2615万标准箱，首次超越香港，跃居世界第二。“十五”中期，新一轮港口建设浪潮在全国各地掀起，沿海港口建设完成投资1200多亿元，是“九五”期间的3倍。2010年，全国港口吞吐量达到72亿吨以上，其中沿海港口50亿吨、内河港口约22亿吨。沿海主要港口集装箱吞吐量达到1.3 亿TEU，内河集装箱吞吐量达到1000 万TEU。

2001年，国务院办公厅转发交通部等部门《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意见的通知》，港口管理体制改革全面展开。港口管理体制改革的基本构架原则是：港口下放、政企分开。通过体制改革形成较为合理的港口管理体系，政府部门对港口实行分级管理；在统一行政管理下，形成多元化投资主体，按照港口规划建设港口；港口企业作为独立的市场主体，依法从事经营。在新政策和《港口法》的引导下，港口投资主体多元化取得明显进展。香港招商局、和记黄埔集团、新加坡港务集团以及诸多世界航运巨头，都以合资方式在进入中国港口领域。其中香港和记黄埔已在上海、深圳、宁波等港口参与投资经营，年度集装箱业务量约占全国的四分之一。

从2002年4月起，取消港口公用码头的中方控股要求。2002年6月，三家香港公司占60%股份的厦门惠建码头有限公司成为新政策出台后国家主管部门批准的国内首家外资控股的港口企业。2007年初，由阿联酋迪拜港口世界公司（DPW）独资建设的青岛港前湾港区码头项目获得国家发改委核准，这是中国首个外商独资港口项目。

国民经济快速发展和产业结构优化升级，使港口货运结构发生较大变化，进口原油和铁矿石快速增长，国际集装箱运输突飞猛进。煤炭、原油、铁矿石等大宗散货的运输规模化、专业化，船舶出现的大型化趋势，对码头靠泊、装卸条件提出更高要求。港口结构调整必须提高总体通过能力和服务水平，提高各种港口资源的整合和优化水平。

近年来，全国各地港口加快大型深水港口和专业化码头建设步伐，提高泊位利用率，完善生产组织形式，合理布局货物流向，按照布局合理、功能完善的现代化港口体系建设发展要求进行港口结构调整，取得相当成效。环渤海地区、长江三角洲和珠江三角洲地区的港口群初具规模，港口泊位结构向大型化、专业化方向发展，综合竞争实力不断增强，港口布局已向更高层次的国际航运中心发展。固定资产投资的高强度投入，使港口经济得到高速增长，适应国民经济需求、保证国家重点物资运输能力有了显著提高。

大型港口是推动区域经济发展的战略资源。从18世纪以来，随着世界经济增长重心从欧洲、美洲到东亚的三次转移，世界航运重心也经历了从西欧到北美，再到东亚的转移。随着中国经济崛起，这一趋势愈加明显。2008年的世界十大港口排名榜上，中国独占其六；有上海、香港、深圳、广州、宁波-舟山、青岛等六家港口。其中上海港以5.8亿吨的货物吞吐量，连续四年占据世界第一位；以2801万箱集装箱吞吐量超过香港，居第二位，并迅速拉近与新加坡港的距离。

1842年《南京条约》签定后，上海成为对外通商口岸。1843年11月上海港对外开放。第一次世界大战前后，上海港建有万吨级钢筋混凝土码头，部分码头和仓库安装起重机械。1931年上海港口货物吞吐量达1398万吨，进出口船舶吨位名列世界第7。抗日战争中，上海港设施遭到严重破坏。新中国成立后，上海港逐步恢复，1984年上海港货物吞吐量首次突破l亿吨，进入世界10个亿吨大港行列。2000年，上海港货物吞吐量跃上2亿吨台阶，此后呈现爆发性增长：2004年上海港货物吞吐量首次超过荷兰鹿特丹港，成为世界第二大货运港口；2005年吞吐量达4.43亿吨，跃居世界第一大货运港。2006年首次突破5亿吨，达5.374亿吨，占全国港口总吞吐量的12%。

上海因港而兴，也长期受长江口地区缺乏天然深水港址困扰。从国际港口情况看，深水港已发展到装卸第四、第五代乃至第六代集装箱，航道水深在-14米以下，而上海黄浦江的航道水深是10米左右，进入上海的咽喉长江口则只有7.5米，即使在投资浩大的长江口整治工程对其实行疏浚后，也只达到12.5米，从长远看难以敷用，上海必须突围建造深水外港。1992年上海市将深水港建设列为上海新一轮城市基础设施建设十大工程之首。1995年9月，提出跳出长江口，在距上海南汇芦潮港约30公里的大小洋山岛建深水港的设想。

在深海建造大型港口，是对工程技术能力的巨大挑战。洋山深水港是是世界最大的海岛型深水人工港，港区位于浙江嵊泗崎岖列岛以北，距上海市南汇芦潮港东南约30公里，由大、小洋山等十几个岛屿组成，平均水深15米，是距上海最近的天然深水港址。港口北距长江口72公里，南距宁波北仑港90公里，向东经黄泽洋水道直通外海，距国际航线仅45海里，扼守亚洲—美洲、亚洲—欧洲两大国际航线要道，是上海港的中转集装箱码头，也是上海打造国际航运中心的核心工程。

自1996年5月正式开展洋山深水港区选址论证，到2002年6月开工建设，历时6年多，完成专题研究200多项。大、小洋山岛属浙江嵊泗县洋山镇，大洋山港域可利用的深水岸线长度在10公里以上至30公里之间，此处建港条件更为优越，几乎不需引桥，一般贴岸水深已在20米以上。此处航道顺直，最浅处为负12米，港区水深以在16—40米之间，专家勘测后认为，只要对其10公里左右的一段水深在负12米左右的进港航道稍加疏浚，就可在此建成可泊第四、五代以上集装箱轮的贴岸式泊位50个，一举节省巨大的码头修建投资，此处岸线背后陆域平坦，堆场宽阔，另有240万平方米的滩涂可辟建为堆场或加工区。

洋山港地处风大流急的杭州湾外口，这里还是强台风经常光顾的区域。大、小洋山由十几座不相连的小岛组成，工程人员要在平均水深20多米的岛屿之间，用吹沙填海的方式将岛屿间的海域填平，造出长6公里，宽1-1.5公里，总面积8平方公里的平整陆地。这相当于在1000个足球场的面积上，将沙子堆到七层楼的高度，砂石抛填总量超过一亿立方米。孤悬海外的洋山岛港区，通过世界第二长跨海大桥——东海大桥连接到南汇芦潮港。东海大桥耗资105亿元，总长32.5公里，其中跨海部分25公里，按双向六车道高速公路标准设计，桥宽31.5米；可抗12级台风、七级烈度地震。大桥共消耗钢材50万吨，浇筑混凝土150万立方米，足够装满500列火车。2005年12月10日，历经六载论证、三年半建设，凝结着千万名工程设计及建造者智慧和心血的上海洋山深水港一期工程终于建成开港，洋山保税港区也正式启用。

宁波港是中国货物吞吐量第一大港口，集装箱吞吐量列全国第四。宁波市被定义为长三角南翼经济中心和浙江省经济中心。2013年，根据全球10大港口货物吞吐量统计，宁波舟山港成为全球首个8亿吨港，货物吞吐量达到8.1亿吨，继续保持全球第一；集装箱吞吐量达1732.68万TEU，位列全球第六。2005年12月，宁波港和舟山港正式启动一体化进程。根据建设规划和发展态势，宁波－舟山港2020年的货物吞吐量将超过5亿吨，跻身世界三大货运港口。

曹妃甸区是河北省唐山市市辖区，地处唐山南部沿海、渤海湾中心地带，原名唐海县。唐海县之所以会得到相当的重视，是由于这里在无意中成为河北省国家级沿海战略的核心。更有甚者，由于地理位置，它处于京津冀协同发展的战略核心区。

由于严重污染首都空气，首钢钢铁公司搬迁出北京。距它的新址不远，唐山港曹妃甸港区25万吨级矿石码头于2005年12月开港。包括矿石、煤炭、原油和LNG四大码头的曹妃甸港区，是全国多种泊位并存、单体工程量最大的港口，2007年吞吐量超过2000万吨。

关于曹妃甸，我得说几句。2014年春，我们公司接到个电话，是曹妃甸管委会一个下属部门打来的，表示要送给我公司一块地，而且面积还不小，达到二三百亩地。尽管这种消息令人难以置信，我还是带着公司的几个员工去看了看。从北京到曹妃甸，开车不过仨俩小时。当地接待人员相当热情，在一个挺气派的酒楼里请我们吃河豚。河豚肉质细嫩鲜美，据说1克河豚毒素能使500人丧命。我们特意去厨房看了看，那个厨房很宽敞，好像是专门给心里犯嘀咕的食客浏览的。厨师告诉我们说河豚的毒素在眼睛和胃部，摘除这两件东西，吃了没事。

吃完河豚去看地，汽车行驶了十来分钟，在海边停下，我们下车后，面对一个海湾，海湾的对面影影绰绰是一片楼。我问，赠送我们公司的土地在哪里？管委会的人指着海水说，就在这里，你们要拿下这块地，只有雇一个车队，运来大量泥土，把这一片海面垫起来，平整了。我发了一会儿愣，心说，果真没有免费的午餐。而后我对接待方说：“谢谢你们请我们吃河豚。”说完这话，我就带着人回京了。

曹妃甸2003年拉开建设序幕。2007年，曹妃甸工业区财政局国有资产管理办公室出资34亿成立发展集团，几年间不断承接政府回购建设项目，完成项目建设，重要的是吹沙造地，“吹”出数百平方公里陆域。吹沙造地成本昂贵，最初一亩地造价平均五六万元；后期由于淤泥多、处理成本高等原因，每亩造地成本已近30万。曹妃甸管委会为吸引项目落地，低价甚至免费出让土地，希望招徕产业落户，财税弥补土地价差。在规划中，将在新造土地上建起大港口、大钢铁、大化工、大电力四大支柱产业。但实际情况是，随着钢铁、化工的产业过剩，当地企业普遍运营状况不佳，甚至出现亏损，税收收入不理想。而早期用于基础设施开发的巨额投入，迎来偿债高峰期。这下子就砸锅了。

广东为珠三角港口的持续快速发展开创了更广阔的腹地。以振兴东北老工业基地为主导，辽宁举全省之力建设大连东北亚国际航运中心。福建为适应海峡西岸经济区建设需要，将厦门湾8个港区合并组成新的厦门港口管理局，统一对厦门湾的港航系统行使管理职权。

近年来，中国港口逐渐进入发展的高级阶段，主要港口城市在广阔区域内产生明显的集聚效应，基本形成港口布局合理、专业码头齐全、沿海内河兼顾、配套设施完整、功能完善的现代化港口群。港口的服务体系和质量进一步完善和提高，长期以来港口滞后于国民经济发展对水运需求的状况得到改善。沿海港口大型深水泊位不足的矛盾明显缓解，供给的针对性和有效性增强。2007年底，中国沿海港口（含长江干线南京以下港口）共有生产性泊位5340个，万吨级以上深水泊位1391个，综合通过能力达到40亿吨，高等级航道达到8900多公里。

港口的吞吐能力要满足高速发展的对外贸易的需要。自2003年以来，在连续数年运输需求增量的高压和拉动下，沿海港口和深水航道建设规模持续扩大。特别是一批沿海布局建设的石化、钢铁、电力等重化工业，近年逐渐进入了建成投产的高峰期。为适应国际航运市场的发展和吞吐量不断增长的需要，重点开挖了珠江口伶仃洋深水航道、长江口航道整治、秦皇岛港和湛江港15万吨级航道、天津港20万吨级航道等深水进出港航道。陆续建成了一批大型深水专业泊位。秦皇岛港煤五期码头、大连港30万吨级原油码头、青岛和宁波港20万吨级矿石码头、大连港和马迹山25万吨级矿石码头以及天津、大连、青岛、上海、宁波、厦门、深圳等一批深水集装箱泊位均已投产使用。中国已在长三角、珠三角、环渤海、东南沿海、西南沿海区域形成规模庞大并相对集中的沿海港口群体。覆盖中国整个沿海地区，并通过交通运输网络将功能辐射到全国所有地区，这与中国确立的总体发展战略完全相适应。在长江、珠江、黑龙江、淮河水系和京杭运河形成了绵延的沿岸港口带。以集装箱、煤炭、矿石、油品、粮食五大货种和客运为重点, 构架了具有中国特色的水路客货港口运输装卸系统。

集装箱指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的装货容器，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车船时，无须将货物从箱内取出换装。因此是一种伟大发明。集装箱最大的成功在于产品标准化及由此建立的一整套运输体系，让载重几十吨的庞然大物实现标准化，以此为基础实现全球范围内的船舶、港口、航线、公路、中转站、桥梁、隧道、多式联运相配套的物流系统。有30吨集装箱、20吨集装箱、10吨集装箱、5吨集装箱、2.5吨集装箱等。国际上通常使用的干货柜有20尺货柜、40尺货柜等，所谓尺是英尺。

中国港口集装箱吞吐量增长迅猛，不仅外贸货物运输的集装箱化程度迅速提高，国内物资交流采用集装箱运输的势头也越来越强劲，集装箱运输成为港口吞吐量的主要增长点。在过去的十多年，中国港口集装箱吞吐量一直保持了强劲的增长势头，是全球增长最快的市场。继2003年中国港口集装箱吞吐量跃居全球第一位之后，2007年集装箱吞吐量超过1亿标准箱又成为中国港口发展史上的标志性事件。

中国集装箱港口发展的质量和结构不断优化，可持续发展的基础不断强化。港口硬件设施及配套日趋完善，新建集装箱码头普遍有充足堆场，配备先进装卸设备，硬件条件达到世界先进水平。随着港口管理和运营体制实现政企分开、港口运营主体公司制改造，集装箱港口的发展得到各方资源支持，码头运营水平与国际标杆企业差距缩小；崛起一批专业化、国际化的优秀集装箱码头企业；集装箱港口的相关增值功能得到强化。主要集装箱港口都已逐步突破单纯的装卸功能，在拓展物流增值服务方面开展了成功实践，提高了港口在整个供应链中的地位。

目前中国有4个保税港区，即上海洋山保税港区、天津东疆保税港区、大连大窑湾保税港区和海南洋浦保税港区。国务院在设立洋山保税港区的批复中指出：保税港区享受保税区、出口加工区相关的税收和外汇管理政策。保税港区实行封闭管理；国外货物入港区保税；国内货物入港区视同出口，实行退税；港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税等。保税港区的一些具体规定明确，保税港区是实行海关特殊监管的经济功能区，以“一线放开、二线管住、区内自由”为原则，大力简化入出保税港区货物的通关手续和流程，提高通关服务效率。

港口资源整合是为了满足港口所在区域货物航运与港口能力均衡发展的需要，是释放市场配置港口要素资源的空间的需要，整合的目的是为了“共赢”。通过分工合作，将同一经济区划内有限的岸线资源集约化开发和经营，实现优势互补。比如山东青岛港与威海港成立青威集装箱码头有限公司；烟台港与龙口港重组，组建烟台港务集团公司。长三角地区有宁波港与舟山港的一体化进程，宁波—舟山港正式启用；张家港、常熟、太仓三港合一，成立苏州港；广西北海、钦州、防城三港共同组建的北部湾港口集团正式挂牌。上海港相继与宁波、重庆、武汉、芜湖、南京、南通、扬州等港口签订了合资协议和合作意向，实现了长江流域和沿海集装箱业务资源的整合。

港口业是中国较早对外实行开放的投资领域之一。国内外一些大型航运企业和码头运营商如马士基、和记黄埔、新加坡港务集团等纷纷投资港口业，大多选择具有高成长性和高回报率的集装箱码头。

和记黄埔有限公司是《财富》全球500大企业，也是香港交易所最大上市公司之一，业务遍布全球，经营多元化业务，包括全球多个市场最大的货柜码头经营商、零售连锁集团、地产发展与基建业务，以至电讯及电台广播服务，在全球52个国家的雇员超过24万人，核心业务计有港口及相关服务，地产及酒店，零售，能源、基建、投资与电讯等业务。2012年财富世界500强排行榜排名第362位。在45个港口经营257个泊位。世界7大繁忙港口中，有5个参与经营。旗舰公司香港国际货柜码头有限公司是全球最大规模的私营货柜码头经营商。和记黄埔港口2006年的总吞吐量达5930万个20呎标准货柜。

《港口法》出台以后，外资、民营资本的投资领域扩大到石化、煤炭、矿石、汽车滚装码头建设和经营，港口投资主体多元化趋势日益明显。国际码头运营商和航运公司不仅将全球公认的行业标准与操作模式带到中国，也为中国新建的港口提供了充足市场保障。

中国国有港口企业股份制改造和股票上市进展很快，大部分国有独资港口企业已实行了公司制改革。沿海大多数重要集装箱港口都有外资参与建设和经营，增强了港口经营市场的活跃程度。中国民营企业总体上较弱小，目前进入港口部门的国内民营资本主要集中在沿海中小港口和内河港口，特别是辅助性业务环节。中外合资建设和经营码头，依然是当前中国港口民营化的主要形式，或者说是主要特征。

合资是中国港口私有化的进程中最受欢迎的形式。在中国，外资方在港口合资中的最大份额不能超过49%，对基础项目的合同期限一般在20年以内。目前，中国的一些港口陆续私有化，这样做固然有利于克服国企的弊端，但也带来了诸如垄断地方运力等问题，特别是一些地处中小城市的港口，也出现了因为港口直接或间接制约经济，因而港口私营业主干预行政事务甚至制约政府的现象。

对私营部门参与港口建设存在障碍，尽管过去十年中，私营部门参与港口建设的政策基调没变，但外国投资者仍担心投资安全。港口政策明确，支持私营部门参与港口开发建设，不能保证未来的政府不对目前的法案进行修改补充。私营部门的港口运营管理公司要面对来自方方面面的股权持有者，包括北京的部委，港口所在地省级和市级的管理当局，在港口管理上也是如此。其他重要的因素和容易引起矛盾的是，缺乏统一的资产评估方法，以及对港口利润、港口吞吐量的长期评价，在现港址附近建新港给港口所带来的潜在威胁等问题。

尽管目前还存在一些潜在难题，但很显然，在中国或其他国家，港口的私有化模式（公共/私有）和私有化方法（合资、BOT和租借）都已产生了效益，港口现代化进程加快了。通过公共部门和私营部门的共同投资建设，增加了港口通过能力，同时港口也实行了一流的装卸和运营管理，这些成绩的取得导致全新、先进、高效港口的出现，促进了贸易的发展，满足了由于经济持续增长而对运输需求的挑战。

中国港口建设发展呈现出民营化、协同化和生态化的总体趋向，分别对应港口企业内部关系、港口间的关系及港口与自然间关系的变化和调整。中国港口民营化的动力是多元的，主要包括满足资金需求、减轻政府财政负担、提高经营效率等。在产业发展演进的链条上，中国经济已经进入了重化工业加速发展的工业化中期阶段，重化工业化是新一轮经济增长的显著特征。作为一个发展中大国，从资源禀赋、工业基础、技术水平和经济安全角度观察，重化工业都是中国不可逾越的必然阶段。这就意味着在今后相当长的时期，中国经济增长的货运弹性会较大，对主要能源、原材料的外贸运输需求会持续增加，使得港口部门仍然面临着加快发展的引致要求，必须有足够的资金投入。

李南在《中国港口建设发展趋势及政策取向》一文中，列举了中国港口当前存在的主要问题：第一，港口吞吐能力与吞吐量之间的比值系数在近些年一直小于1，港口能力不适应国民经济发展，主要沿海港口的公用码头处于超负荷运转状态，全国主枢纽港口的综合能力利用率在120%左右。第二，大型专业化码头的布局仍然不完善、专业化程度不高，导致货物转运环节和成本增加、运输效率下降，削弱了钢铁、石化产品的国际竞争力。能够接纳第5代以上集装箱船舶的码头能力严重不足，干线港、支线港和喂给港的协调发展格局仍未形成。第三，中国多数港口功能单一，对生产要素和经济资源整合能力不强，临港产业集群发展较滞后，对区域经济的纵深带动和辐射作用弱。与传统海运强国相比，港口相关高端服务业较落后，在制定行业标准、咨询服务等引领行业走向方面的能力较弱。如何利用跨国公司全球物流运作转移的机遇，扩大中国港口在全球物流链中的影响力，加强全球物流对中国港口的依赖性，还需进一步研究实施。第四，港口项目发展定位的重合加剧了区域内港口结构的雷同，导致资源配置不合理。同时，地方贸易壁垒将统一市场作横向分割，加剧了港口区域垄断。在部分区域，港口能力的扩张仍属于行政主导型，各参与者思维模式趋同，理性的商业考量仍未成为主流，造成港口建设与市场需求的脱节。有的地方政府利用行政措施对本地邻近港口实行扶植或抑制的不同待遇，干预市场规律的选择，规范的市场秩序有待进一步规范。第五，中国港口的民营化进程过于依赖外资进入，本国私人资本竞争力较弱，参与不够。外资对中国主要集装箱港口的控制和潜在的垄断行为可能会危及港口产业安全。

世界经济增长中心的转移与产业转移和结构调整是联系在一起的。在这个过程中，以中国为核心的亚太地区经济持续高速成长是最显著的特征。海上运输已成为真正的全球经济大动脉，源源不断地支持着日益增多的贸易往来。海洋运输的高效率大幅削减了大多数货物的运输成本，运费只占终端用户购买成本中很小的一部分。

近年来，驱动中国港口货物吞吐量迅猛增长的主要动力是中国对外贸易的持续高速增长。巨大的集装箱外贸运量表明中国能让许多国家的人民享受到物美价优的产品，体现了中国在经济全球化中对世界的突出贡献，说明中国在世界经济和航运业格局中占据重要地位。在全球化浪潮中，跨国公司的生产活动已经超越了国界限制，按照各国比较优势，对生产要素进行全球化配置的趋势已经非常明确，中国凭借丰富的劳动力资源等优势成为"世界工厂"。这种大背景既是我们理解中国港口过去发展的基础，也是预测港口未来走势的依据。

在今后相当长一段时期，中国在全球化格局中承担的国际分工不会发生根本性变化，“中国因素”依然是中国港口业乃至全球航运业的重要动力。今后，中国港口业仍有望保持持续健康成长，将继续作为全球增长最快的市场之一。在数量和规模创新高的同时，中国将开始由港口大国走向强国。首先，中国经济在未来较长时期内继续保持较快增长的态势，为港口部门的持续发展提供了有力支撑。作为国民经济基础产业的港口，其发展将不仅继续体现在投资规模上，而且资源配置会更加合理，布局将更加科学，功能将更加完善。其次，中国与全球经济联系的进一步加深，为港口业的持续发展提供了强劲动力。全球经济一体化进程加快，将推动各国、各地区经济交往与联系日趋频繁，推动生产要素在全球范围内的合理配置，促进世界产业结构调整和重新布局。对外贸易的快速增长，将进一步为港口和航运业带来巨大的运输需求。再次，政府部门制定港口发展战略和规划，为港口业的持续发展提供了坚实基础。《全国沿海港口发展战略》和《全国沿海港口布局规划》明确了今后一个时期中国港口业发展的重点是加快煤炭、石油、矿石、集装箱等大型专业化码头和进出港深水航道建设；大力推进华南地区形成以香港为国际航运中心的珠江三角洲港口群、华东地区形成以上海为国际航运中心的长江三角洲港口群，北方形成以大连、天津、青岛为主的环渤海湾港口群的建设和发展，逐步形成布局合理、功能完善的港口体系。

中国港口业的发展既要适应国民经济发展的需要，还要有效整合港口资源、调整港口结构、协调各方关系，形成分工合理、竞争有序、优势互补的港口群体。港口扩张在带动临港产业发展的过程中势必会对所在城市带来交通、环境、安全等方面的诸多影响和压力。对于中国港口业发展将面临的保安、环保和节能方面的挑战，科技进步是缓解当前压力和迎接长远挑战的重要手段。

影响全球经济增长的因素趋于复杂，从而使港口需求具有较大的不确定性。全球经济实现较快增长的同时，开始出现很多影响经济和贸易发展的消极因素：油价持续上升、美国的“双赤字”和次贷危机，以及一些国家的房地产泡沫。国际贸易壁垒和磨擦增多、恐怖活动、气候变化及重大灾难事件等对世界经济的持续发展不利。第三，东西方港口作业能力差异带来的压力增大。近几年来，世界港口的发展承受了航运变化带来的压力，能力增长的背后是巨大的资金投入。这里特别要指出亚洲国家和地区在港口建设和对世界贸易推进方面所做出的贡献。

但是，亚洲港口在加快码头建设、大幅提升设备和产能水准的同时，又面对了东西方港口能力发展不平衡的挑战。欧美不少港口受制于环保要求和工会等方面的压力无法及时改善设施、更新设备，港口处理能力呈短缺状态。中国港口投入的边际效应正面临挑战，如果船舶在欧美港口无法更有效地卸货，中国港口也将被拖慢，影响进出口贸易。

提升港口吞吐能力的因素是多元的，港口生产函数包含着丰富的变量。内涵式发展路径、技术装备升级、制度变迁都可以对港口供给能力产生影响，中国港口今后也完全可以从多维角度谋求扩展综合通过能力。根据中国国民经济发展的大趋势，特别是外向型经济继续快速增长的实际情况，港口部门应依托中国世界加工中心的优势，利用港口的有利条件，构筑与国际物流链有机衔接的港口节点，尽可能降低外贸商品的境内物流成本，增强出口商品的国际竞争力，促进东部地区率先实现现代化，并带动中西部地区参与全球经济合作与竞争。

虽然中国港口的瓶颈状态有所缓解，但仍然无法完全适应国民经济和对外贸易的需要。港口已进入新一轮发展期，不仅表现在港口吞吐量的增速远超预期，而且对未来港口的需求使得港口通过能力的形成必须加快进度。在财政融资能力相对不足，原有主要融资渠道资金增幅有限的情况下，如何积极拓展资金来源便成为重要问题。中国民间资本的经济实力和投资能力快速增长，大量民间资本拥挤在传统投资领域而难以得到进一步发展。因此，大力引导民间资本投向港口等基础设施部门，不仅有利于缓解基础设施建设的资金压力，而且利于民间资本的结构调整，增强持续发展的动力。中国港口正遇到激烈的国际港口竞争，投资者和运营商面临的风险日益扩大，传统的港口所有权模式成为提高效率、增强国际竞争力的明显障碍。在崭新的运输环境中，民营化改革正成为港口改善绩效和和获取竞争优势的主要途径。

协同竞争是近年来随着竞争深入与产权分散化，在港口产业出现的介于协作与对抗间的适度竞争模式。同一港群内各港在缺乏沟通与合作的情况下进行单独扩展和纯粹竞争，容易诱发严重的能力过剩，损害港口物流系统的整体效率。加强港口间合作与分工，港口在一定区域内的联合协调发展已形成广泛共识。各港口间不同形式的联合发展，也将成为中国港口发展的重要趋势。新的绩效考核理念的树立和资本市场价值发现功能的恢复使得港口企业治理者更加关注利润，更加注重自身核心竞争力的培育和可持续发展的盈利能力。中国港口企业将从过去单纯追求吞吐量规模的粗放型数量增长，向追求经济效益的质量型增长转变。各港由于发展条件不同，在市场竞争中为了营造和发挥自己的相对优势，将朝合理分工的方向发展，并在竞争中趋于合作。考虑到东北亚区域内贸易的迅速增长及海上运输结构的变化，使得贸易发展不仅仅依靠一定数量的枢纽港，更需要建立在港口合作基础上的区域港口网络。发挥区域内港口物流联盟的作用可逐步实现东北亚整个海运市场的一体化。包括中国在内的东北亚港口应在维护共同利益的基础上，拓展整体覆盖空间，增加新的动态腹地，吸引更多的货源。

当前，中国港口面临着进一步建设发展与日益紧张的岸线、土地、能源限制之间的矛盾，许多沿海港口已面临岸线资源特别是深水岸线资源紧张的困境。生态环境质量已经成为提升中国国际竞争力的重要因素，生态型港口的构建既是顺应国际潮流和提升产业竞争力的有效手段，也是促进港口城市实现科学发展的必然选择。

2015年8月12日晚23时30分，天津滨海新区发生剧烈爆炸。国家地震台网记录到了12日晚间天津发生的爆炸事故，共两次爆炸，间隔约30秒，第二次震级相当于21吨TNT。TNT当量是指核爆炸时所释放的能量相当于多少吨TNT炸药爆炸所释放的能量。TNT炸药的数量又被使用作为能量单位，每公斤可产生420万焦耳的能量，等值换算，战斧式巡航导弹的TNT当量约为454公斤，即第一次爆炸相当于近7个战斧式巡航导弹的能量，第二次爆炸的能量则接近于46个战斧式巡航导弹落地爆炸。爆炸产生强烈震感，河北多地亦能感觉到。

2016年2月，国务院调查组认定，天津港瑞海公司危险品仓库火灾爆炸事故是一起特大生产安全责任事故，造成165人遇难(其中参与救援处置的公安现役消防人员24人、天津港消防人员75人、公安民警11人，事故企业、周边企业员工和居民55人)、8人失踪(其中天津消防人员5人，周边企业员工、天津港消防人员家属3人)，798人受伤(伤情重及较重的伤员58人、轻伤员740人)，304幢建筑物、12428辆商品汽车、7533个集装箱受损。截至2015年12月10日，依据《企业职工伤亡事故经济损失统计标准》等标准和规定统计，已核定的直接经济损失68.66亿元。公安机关对24名相关企业人员依法立案侦查并采取刑事强制措施（其中瑞海公司13人）。检察机关对25名行政监察对象依法立案侦查并采取刑事强制措施。

中国的港口出了这么大的事，当然会产生较大影响。一时间，天津宣布限制运输大宗商品的船只靠岸以及货物的进出，导致对华铁矿石贸易暂时中段。必和必拓发表声明称，天津爆炸并未对铁矿石卸货造成影响，但天津港的船运和港口运作均遭到影响，因此公司正在和客户协调，努力将潜在影响降低到最小。澳洲第三大穿云公司在声明中表示，目前还无法估计本次爆炸所带来的影响以及未来的港口情况，公司将密切留意事件进展。咨询公司认为，天津港事件还会继续发酵，但是短期来看可能会对铁矿石价格带来一定的利好刺激作用。理由在于，铁矿石交付将会受到影响，并且港口的库存也有可能遭受损失。

人有强制性的忘却本能。没过多久，天津港爆炸案烟消云散，人们该干啥还干啥，只是汲取了教训，加强港口的防护措施，让它们继续充任“走出去”和“引进来”的重要平台。