6、从亚欧大陆桥到“X新欧”

所谓大陆桥，是指连接两个海洋之间的陆上通道，是横贯大陆、以铁路为骨干、避开海上绕道运输的便捷运输大通道。主要功能是便于开展海陆联运，缩短运输里程。比如，俄罗斯西伯利亚铁路是跨越亚欧大陆而将太平洋和大西洋联结起来的陆上桥梁，被称为亚欧大陆桥或西伯利亚大陆桥，为亚欧经济的发展作出了较大贡献。

连云港古称海州，因面向连岛、背倚云台山，得名连云港，是江苏省下辖的地级市。它东临黄海，西与山东临沂市和江苏徐州市毗邻，南与江苏宿迁相连，北与山东日照市接壤。连云港港口的北部有6公里长的连岛作天然屏障，南以云台山为依托，海峡有两公里宽。

连云港古称“牢窖”，是犯人充军的边陲。直至20世纪初，这里还是一片荒芜。沈云霈，江苏海州人，生于1854年，甲午战争那年中甲午科进士，后署理邮传部尚书，相当于交通部和邮电部代理部长，主业是规划铁路，支持汴洛线向西展筑洛潼线，提议汴洛线东延一条开徐线，在终端海港地址选择上，他主张筑3个海港：岚山头、西连岛海湾、灌河口，认为西连岛海湾风平浪静，虽不甚深，稍加疏浚，便可与黄浦江深度相同，在此建海港，等于将铁路修到上海。1915年，陇海路局批准以老窑(今连云港)为陇海铁路终端海港。

连云港火车站的钟楼建于1933年，是陇海铁路东端终点标志。钟楼在港口临海矗立，高37米，下方上圆，上部四壁镶嵌四只大钟。

如今连云港年吞吐能力近3000万吨；与世界154个国家和地区的近千个港口有通航联系。新亚欧大陆桥东起连云港，由陇海、兰新铁路向西延伸，在边境阿拉山口与哈萨克的德鲁日巴站接轨，穿越哈萨克斯坦等中亚地区，经俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、波兰、德国等欧洲口岸，全程达11000公里，连接东亚、中亚、西亚、中东、俄罗斯、东欧、中欧、南欧、西欧等40余国，占世界国家数22%；面积3970万平方公里，占世界陆域面积26.6%；居住人口22亿，占世界人口36%。因为它是继西伯利亚大陆桥之后连接亚欧的第二座大陆桥，故而也称“新亚欧大陆桥”。1990年9月12日，第二座亚欧大陆桥全线贯通。

新亚欧大陆桥的东西两端连接太平洋与大西洋两大经济中心，也就是中日与欧洲，辽阔狭长的中间地带即亚欧腹地，基由于远离海洋，这一大片基本上属于欠发达地区，特别是中国西部、中亚、西亚、中东、南亚地区。但是，空间容量大，资源富集，开发前景好。中间地带是世界上最重要的农牧业生产基地；这里是世界上最重要的农牧业生产基地，粮、棉、油、马、羊在世界上占有重要地位。这里矿产资源有数百种，能源富集，煤炭储量2万亿吨以上，石油储量约1500亿吨，天然气储量近7500亿立方英尺。新亚欧大陆桥通过区域，在经济上具有较强的相互依存性与优势互补性，蕴藏了非常好的互利合作前景。

俄罗斯的西伯利亚铁路是跨越亚欧大陆而将太平洋和大西洋联结起来的陆上桥梁，被称为西伯利亚大陆桥。西伯利亚大陆桥是老资格，就它而言，以连云港为起点的大陆桥，可以称为新亚欧大陆桥。

新亚欧大陆桥途经江苏、山东、河南、安徽、陕西、甘肃、山西、四川、宁夏、青海、新疆11个省区，89个地、市、州的570多个县市，从新疆阿拉山口站换装出境。阿拉山口位于新疆博尔塔拉蒙古自治州境内，是中国西部地区唯一的铁路、公路、石油管道并举的国家一类口岸，它与哈萨克斯坦的德鲁日巴站接轨，西行至阿克斗卡站与土西大铁路相接，分北、中、南三线接欧洲铁路网。

北线：哈萨克斯坦与西伯利亚大铁路接轨，经俄罗斯、白俄罗斯、波兰通往西欧及北欧诸国。

中线：哈萨克斯坦往俄罗斯、乌克兰、斯洛伐克、匈牙利、奥地利、瑞士、德国、法国至英吉利海峡港口转海运，或由哈萨克阿克斗卡南下，沿吉尔吉斯斯坦边境，经乌兹别克斯坦塔什干及土库曼斯坦阿什哈马德西行至克拉斯诺沃茨克，过里海达阿塞拜疆的巴库，再经格鲁吉亚第比利斯及波提港，越黑海至保加利亚的瓦尔纳，并经鲁塞进入罗马尼亚、匈牙利通往中欧诸国。

南线：由土库曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗，至马什哈德折向西，经德黑兰、大不里士入土耳其，过博斯鲁斯海峡，经保加利亚，南斯拉夫通往中欧、西欧及南欧诸国，同时还可经过土耳其埃斯基谢基尔南下中东及北非。

亚欧大陆桥将中国与独联体、伊朗、巴尔干半岛诸国、保加利亚、匈牙利、捷克、斯洛伐克、波兰、德国、奥地利、比利时、法国、瑞士、意大利、英国相连。对环太平洋经济圈的协调发展起到重要作用，使中国与世界大市场的距离更近。它将亚欧两个大陆原有陆上运输通道缩短了2000公里运距。比绕道印度洋和苏伊士运河的水运距离缩短了1万公里。与西伯利亚大陆桥相比，新亚欧大陆桥具有明显的优势：

首先是地理位置和气候条件优越，避开了高寒地区，港口无封冻期，自然条件好，吞吐能力大，可以常年作业。其次，新亚欧大陆桥比西伯利亚大陆桥缩短陆上运距2000～2500公里，到中亚、西亚各国，优势更为突出。它使亚欧之间的货运距离比西伯利亚大陆桥缩短得更为显著，从日本、南朝鲜至欧洲，通过新亚欧大陆桥，水陆全程仅为12000公里，比经苏伊士河少8000多公里，比经巴拿马运河少11000多公里，比绕道好望角少15000多公里。

新亚欧大陆桥使东亚与中亚、西亚的货运距离大幅度地减少。日本神户、南朝鲜釜山等港口至中亚的哈萨克、乌兹别克、吉尔吉斯、塔吉克、土库曼5个国家，以及西亚的伊朗、阿富汗，通过西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，海上距离相近，陆上距离相差很大。例如，到伊朗德黑兰，走西西伯利亚大陆桥，陆上距离长达13322公里。而走新亚欧大陆桥，陆上只有9977公里，相差3345公里，到中亚的阿雷西，走西伯利亚大陆桥，陆上是8600公里，走新亚欧大陆桥，陆上距离只有5862公里，相差2774公里。一般情况下，陆桥运输比海上运输运费节省20～25％，而时间缩短一个月左右。

除了中国之外，日本、韩国、东南亚各国，大洋洲国家。以及中国台湾和港澳地区均可以利用此线开展集装箱运输。以连云港为起点的大陆桥不是新面孔，而是已投入很长时间了，可以说从陇海铁路完工就投入使用了。如果从60年代初期，由日本经美洲大陆向欧洲运输集装箱算起，新亚欧大陆桥已问世半个世纪。

这仅是开端，从发展趋势看，大陆桥运输前景广阔。由于现代科学技术的迅速发展，包括火车、轮船等在内的交通工具的现代化、高速化，对以铁路运输为主的大陆桥运输，产生了不可估量的推动作用。还有集装箱运输的迅速普及，既为大陆桥运输提供了稳定的箱源，促进着大陆运输发展，又展示了大陆桥运输的巨大潜力。

世界银行由国际复兴开发银行、国际开发协会、国际金融公司、多边投资担保机构和解决投资争端国际中心5个成员机构组成，成立于1944年，1946年开始营业。那时，第二次世界大战刚刚结束，世界银行开始的使命是帮助在二战中遭到破坏的国家重建。凡是参加世界银行的国家，必须首先国际货币基金组织的会员国，总部设在美国首都华盛顿，有员工上万人，分布在全世界120多个办事处。

1993年，世界银行提供了350万美元贷款，支持中国集装箱追踪项目。后又借款1.5亿美元，支持新疆吐鲁番—乌鲁木齐—大黄山总长283公里的高等级公路建设。中国国家计委会同建设部、民政部于1993年完成陇海—兰新铁路沿线地带城镇发展布局规划要点。1994年，中国政府把沿新亚欧大陆桥（中国段）可持续发展列入21世纪议程优先项目。1995年9月，联合国秘书长发布报告，主要谈的是中亚新独立和发展中的内陆国家及其发展中邻国之过境运输系统的现状和建议。联合国亚太经委会（ESCAP）提出了新钢铁丝路方案。1994年10月，中、俄与中亚五国铁道（运输）部长在北京召开会议，批准了“开发利用经友谊关—阿拉山口边境通道的国际铁路干线计划。”

1994年12月，有关单位完成新亚欧大陆桥中国段（长4131公里，宽200公里）遥感综合调查。九五计划期间，把建设资金相对集中地投向中国的中、西部地区。1995年，欧洲联盟委员会制订亚太改革和新的对华政策，有关机构提出了欧洲—高加索—亚洲交通走廊方案。1995年9月，中国政府和哈萨克斯坦政府签署《关于利用连云港装卸和运输哈萨克斯坦过境货物的协定》。1995年11月，联合国贸发组织在安卡拉召开中亚对外贸易和交通运输动议技术会议，探讨欧亚交通走廊问题。1996年3月，亚欧首脑会议在曼谷召开，会上，马亚西总理马哈蒂尔提出建设泛亚铁路，将新、马、泰铁路联接中国昆明。

1996年5月，由中国国家科委、国家计委、外经贸部会同联合国开发计划署、欧盟委员会等单位共同举办的“96北京新亚欧大陆桥区域经济发展国际研讨会”在北京召开，30多个国家和地区的460多位代表与会。会议着重就加强新亚欧大陆桥区域经济合作，推进整个区域可持续发展这一主题展开讨论。会议认为，建设、开发新亚欧大陆桥及其沿桥经济带符合亚、欧两大洲人民的利益，是大有前途的。与会代表还对中国新亚欧大陆桥发展促进会、欧中商务中心、世桥基金会提出的成立亚欧陆桥开发论坛的倡议表示支持。1996年5月，伊朗—土库曼斯坦铁路接轨，标志着新亚欧大陆桥西端南线全线贯通。

从地理角度看，新亚欧大陆桥只是从中国东部沿海到欧洲的便捷途经，有现成的铁路。这条线路从东到西横跨中国，但是，货物不一定都要从连云港起运，任何地方需要西运的物资，只要上了陇海铁路，都可以从新疆进入中亚，运到欧洲。

在写本书时，我打算看看是谁最早提出搭新亚欧大陆桥便车的，结果查到这样一件事。1974年，台湾鸿海精密集团创立富士康科技集团，是从事电脑、通讯、消费电子、数位内容、汽车零组件、通路等6C产业的高新科技企业。从珠三角到长三角到环渤海、从西南到中南到东北建立了30余个科技工业园区、在亚洲、美洲、欧洲等地拥有200余家子公司和派驻机构、拥有120余万员工及全球顶尖客户群。企业取得了一定的成绩，但用工苛刻也很出名。2010年1月至11月，富士康发生了14起跳楼事件，引起社会各界乃至全球关注。导演贾樟柯执导的电影《天注定》有对“富士康跳楼事件”的相似描述。

2008年1月，四川省副省长黄小祥率团拜访富士康。在会见现场，富士康董事长郭台铭拿出一幅中国地图，问黄小祥，四川到欧洲的路线怎么走？到南亚包括通过船运到达越南的通路的物流条件怎么样？当时郭台铭表示，以后是不是往内陆走，往大西部走，就要看物流。郭台铭毕竟精于算计，居然问到四川到欧洲的路线怎么走？

本着这个思路，有的省市动了起来，率先走出这一步的是重庆。重庆地处西南，长江上游，北部、东部及南部分别有大巴山、巫山、武陵山、大娄山环绕。地貌以丘陵、山地为主，有“山城”之称。自古说的“蜀道难，难于上青天”，一定程度上是指从陆路去重庆。抗日战争时期，国民政府迁都重庆，也是看中了这里进出不便。

改革开放中，环境相对闭塞的重庆公司寻觅向外走。随着“一带一路”战略启动，重庆被称为“地处丝绸之路经济带、中国—中南半岛经济走廊和长江经济带Y字形大通道联结点”。尽管这顶桂冠语焉不详，重庆政府还是坐不住了，提出“着力构建丝绸之路经济带的重要战略支点、21世纪海上丝绸之路的产业腹地和长江经济带的西部中心枢纽的目标”。平心而论，这种说法的含义也不是那么明确。

物流条件一直是制约西部地区发展的瓶颈，也是招商引资的重要障碍。2009年，惠普公司与重庆市政府签订年产2000万台外销笔记本电脑的投资协议。这些产品大部分走海，要30多天，到达欧洲后，产品的市场价格已经大幅下降，而空运成本又太高。

为解决物流问题，2010年，重庆市向海关总署、铁道部提出开行重庆至欧洲铁路通道定班列请求。2011年3月，满载重庆制造的电子产品的班列从重庆出发，途径西安、兰州、乌鲁木齐和阿拉山口，抵达德国杜伊斯堡，行驶11179公里，耗时16天。这条线路的名称是渝新欧，渝是重庆的简称，新是通过新疆出去，欧是目的地是欧洲。渝新欧国际联运大通道的运行时间比从铁海联运（经渝深铁路出海至欧洲）或江海联运（经长江水运至上海出海至欧洲）节约了20天左右。

杜伊斯堡是德国鲁尔区重要工业城市。在鲁尔河注入莱茵河处，为全德最大河港，还是重要铁路枢纽。全国主要钢铁工业中心，全国7个具有400万吨以上炼钢能力的钢铁厂中有5个在本市。

渝新欧是重庆至欧洲的国际铁路大通道，由重庆直达德国杜伊斯堡。渝新欧并不是新建铁路，而是由连结沿线各国现有的铁路组成。渝新欧在国内经过西安、兰州、乌鲁木齐等城市，由阿拉山口出境后，穿过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最终到达德国。

重庆市市长黄奇帆表示，渝新欧货运班列在优于海运，他列举了几条：其一是运时比海运快30多天；其二是不受自然条件和非常规安全因素影响，避免了运时和安全的不确定性；其三是综合成本较低，由于企业资金周转率提高近两倍，每只集装箱运费及集装箱本身货物价值的资本利息形成的综合成本与海运相当，随着回程货源的增加，综合成本还有降低的空间；其四是由于运时短，到达时间可控，企业的市场营销计划和商品物流安排的预见性和可控性大大提高。

走渝新欧，每个集装箱的运费大约3500美元，箱公里运价为0.7美元，是空运的四分之一到五分之一，但比海运偏高。虽然海运价格比货运班列便宜，但加上20天的货品利息成本，海运价格并无优势。有些货物要从鹿特丹再通过高速或航空运到中东欧或俄罗斯，全程运费并不低。货值超过200万元的集装箱，走渝新欧货运班列更划算。

一家货代企业负责人对渝新欧货运班列的点评是：“该班列的一个好处是，货物从重庆出发实现一次申报、一次查验、一次放行，途中不用再开箱验货，或是重新报关了。”那时，业内人士乐观地预测，随着渝新欧回程班列的常态开行，可为渝新欧去程再降低10%左右运价，预计货运班列箱公里运价达到0.6美元，基本与海运价格持平。

渝新欧的开通，对吸引大型电子企业及其配套产业落户产生了影响，原材料进口和产品出口成本降低。在2010年那场争夺笔记本电脑企业的招商战中，成都提出要开通蓉欧快铁。蓉是成都的简称。经过多次试运行，2013年4月正式开通，终点选择在波兰罗兹，成为国内达到欧洲最快的铁路班列。

铁路运输带来出口成本的极大降低。以蓉欧快铁为例，装载10吨货物的40英尺集装箱从成都运至欧洲，空运需要5至15天，费用4万至8万美元，而海运要35至42天，费用在5000之8000美元，蓉欧快铁的优势在于成本是空运的四分之一，时间是海运的三分之一。

普通铁路运输在通过国境线后，都要接受入境国的海关检查。抽查少则需数小时，多则不好说。渝新欧沿线要经过5个不同国家，如果每个都停下来抽查的话，麻烦透了。好在通过贸易协议，渝新欧专线实现了一票通关，或者叫“一卡通”。也就是在重庆办好通关手续后，沿途就不用再停车接受检查了。不过，即使有“一卡通”在手，集装箱在沿路依然要停下来“换座”。协调渝新欧专列的通关和“换座”时间，可是忙坏了国际铁路协调员。

问题在于，渝新欧满载着商品出国，回来时运什么？不能总是放空车。据有关部门发布的2014年渝新欧公共班列开行计划，重庆计划在德国、比利时、荷兰设联络处，负责推广渝新欧及组织回程货。渝新欧的运输将常态化后，1万公里的铁路线将重庆与欧洲连通。根据计划，渝新欧回程公共班列从德国杜伊斯堡启程。重庆的笔电、汽配通过这条大通道被送往欧洲的同时，德国、荷兰、比利时的生活用品、啤酒、鲜奶源源不断地送往重庆。渝新欧铁路线一个标准柜价格是9000美元，而从国内沿海港口走海运回程，一个标准柜的费用是800至1500美元，加上从沿海到内地约3000美元的费用，最后到重庆的物流费用为4000美元左右，还不及渝新欧铁路线运费的一半。荷兰奶制品企业希望通过渝新欧向重庆批量出口奶制品，其他企业也对渝新欧表现出一定兴趣，但因为价格原因，观望的多，行动的少。

渝新欧铁路线的高成本现象会长期存在吗？有人乐观地估计，随着渝新欧铁路线返程货物的增多，运价将逐步降低到合理的水平，单个标准柜的货运价格在4000至5000美金左右较正常。

杜塞尔多夫位于莱茵河畔，紧邻鲁尔区，是欧洲人口最稠密、经济最发达地区北莱茵—威斯特法伦州的首府，是德国广告，服装，展览业和通讯业的重要城市，欧洲物流中心城市。重庆市政府在德国杜塞尔多夫挂牌的联络处主要处理和协调政府、企业、物流公司等多种关系。

从笔记本电脑专列到公共班列，是渝新欧线路上的一次升级，更多的企业开始选择这条线路进行性价比更高的物流输送。公共班列与专列的最大区别有两点：第一是公共班列的货物可以混搭，不像笔电专列只能运输专一产品。第二点是和笔电专列一车到底不同，公共班列可以沿途甩箱，也就是说在渝新欧的每一个停靠点上，都有可能是货物的终点。公共班列目前从重庆运输出去的货物类别主要是汽车零部件、化工产品还有服装等。但是回程的货物还相对单一。

当初，渝新欧货运班列的胃口很大，打算把长江沿线，甚至长三角地区的货源都纳入考量范围，并推算出长三角地区的货物通过渝新欧货运班列比走海运还要节省时间，甚至深入工业产值较高的武汉去抢夺货源。重庆曾经组团到武汉考察，邀请武汉出口企业赴重庆发货。

谁都不傻，我组织的货源为什么让你运输，我自己也可以运。各地有各地的招儿。渝新欧货运班列开通后，中国多个城市开通欧洲货运班列。汉新欧是开通中欧班列中的线路。从武汉出发，新疆出境，途经哈萨克、俄罗斯，发往波兰、德国等国家。但是，这个计划出师不利，经历了“试运—停运—恢复—常态”这样过山车般的过程。

吴家山位于武汉市东西湖区，是国家级高科技开发园区，距市中心12公里，距汉口火车站7公里，距天河国际机场18公里，距青山外贸码头20公里，区内拥有八大通道，即107国道（北京至深圳）、京港澳高速公路、G42沪蓉高速公路（武汉—荆门段）、汉丹铁路、长荆铁路、汉江航线（襄樊至武汉）、武汉外环高速公路、武汉北三环、天河机场高速公路。构成了以物流为中心的“蛛网式”立体交通网。

2007年富士康园区开建之时，货物外运备受武汉市政府及武汉铁路局重视和支持。两年后为富士康开通由吴家山国际铁路集装箱中心站至深圳的集装箱班列。2012年10月24日，载着价值500万美元富士康电子产品的列车，从吴家山国际铁路集装箱中心站驶出，经安康、西安、兰州、乌鲁木齐，从新疆阿拉山口出境，穿越哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，到达捷克梅林克帕尔杜比采，全程10863公里。武汉市交委介绍，由于是试通车，海关给予快速通关特殊政策，原计划耗时23天，实际只用了17天。然而,受货源不足、通关繁琐等因素,班列试运营首趟之后,便陷入长达一年多停运的沉寂期。

2014年4月,汉新欧班列再度满载电子产品驶往目的地，这次是去波兰，拉开了常态化运营序幕。从每两周一班到每周一班,再到每周固定三班(双向)；从单一发运电子产品,拓宽至去程的汽车、石材、铸件,和回程的汽车零件、木材等多种门类；从波兰、捷克两国目的地，到覆盖德国、俄罗斯、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等沿线各国。

2012年，汉新欧货运班列开通之初，有记者发表《拷问“X新欧”》一文，对汉新欧货运班列货源是否充足提出质疑。政府对此的态度是：货源不是需要担心的主要问题。武汉市交委、东湖高新管委会等部门负责人直言：“此番开通货运班列是专为富士康集团量身打造，希望东风、冠捷、武重等40家大型外向型企业也能参与，增加货源。”但时隔半年，货源短缺问题却成为了汉新欧货运班列停运的致命伤。

富士康是一家有经验的公司，不听媒体瞎忽悠，在班列停运前，它的货物大多从武汉阳逻港下水，通过海运运至欧洲。从武汉出口到欧洲的货物90%走江海联运，10%走航空运输。水运约需40天，时间长、费用低；航空约需2天，速度快、费用高。铁路运输比水运缩短一半时间，费用比航空少一半以上，对出口企业颇具吸引力。

记者在《拷问“X新欧”》一文中，还就如何解决汉新欧货运班列回头货的问题提出质疑。重庆的渝新欧货运班列最初是为解决笔记本电脑生产企业的产品快速输送到欧洲而开通，但运行几个月后发现，因缺乏返程货，回程列车只能放空。后来重庆花大力气去欧洲揽货，“发展物流最忌单向运输，实现双向开行才能降低成本。”一业内人士指出。武汉方面在汉新欧货运班列开通之初并未重视回程货物问题。武汉方面表示，“如果没有回程货，空车跑，成本太高。”“回程货的组织需要与欧洲一些知名企业合作。但在欧债危机的影响下，欧洲经济并不景气，而这一现状估计在一两年内难以好转，开拓欧洲市场压力不小。”

本土货源不足，返程无货，不仅仅困扰着武汉。载着集装箱的蓉新欧货运班列从成都开行，目的地为波兰罗兹。但据相关媒体报道，蓉新欧班列的货源也紧缺，有次在查验时50节车厢中总共只装了50台笔记本电脑，相当于空车，运营效益极低。

然而，就在汉新欧货运班列停运，“蓉新欧”货运班列被指返程空驰的情况下。2013年7月18日10时56分，郑欧国际铁路货运首列班列北京时间由郑州铁路集装箱中心站出发，开始了处女行，拉载了货值142.26万美元的665.37吨货物，主要是服装、鞋帽、汽车轮胎等产品。

郑新欧货运班列成为继渝新欧、蓉新欧、汉新欧货运班列后的又一横贯欧亚的国际铁路物流贸易通道。此班列始于郑州，经新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰，最后抵达德国汉堡，历时14天。主要货物是服装、鞋帽、汽车轮胎等产品。

中原自古是兵家必争之地，而郑州是中国最重要的大动脉——京广线、陇海线的交点，位于黄金十字的中心。河南的工作做的比较透，由于郑新欧从阿拉山口出境，2013年5月，为保障郑新欧国际铁路货运班列顺利开行，郑州经济技术开发管理委员会一行了解阿拉山口口岸通关环境和作业流程，实地考察阿拉山口综合保税区、中铁集装箱阿拉山口办理站、铁路换装场、公路联检大厅。还在阿拉山口口岸签署合作备忘录，要求在铁路开行后，双方充分利用和调动各自资源开行郑欧国际铁路货运班列，推进亚欧大陆桥建设。

位于国家郑州经济技术开发区内的郑州集装箱中心站，北临陇海铁路线，南接经北四路，东邻京珠高速，西连107国道和石武高铁，周边有郑州航空港经济综合实验区、河南省保税中心、公路物流港等设施，交通十分便利。郑州集装箱中心站配备有智能大门、集装箱自动识别系统、集装箱大型安检仪等国际一流的设备和管理系统，初期能力就可将现有郑州地区铁路集装箱办理能力提高3倍。

郑新欧的处女行经西安、兰州、乌鲁木齐，向西过北疆铁路，到达边境口岸阿拉山口，进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰，抵达德国汉堡。途中经过2次转关、2次换轨，经过6个国家，线路总长10214公里，耗时16天。

8月2日18时，德国汉堡货运火车站，一条700多米长的列车从两排耀眼的烟花间缓缓通过，这便是自郑州行程万里、历时16天、横跨六国驶来的“郑欧国际铁路货运班列”。这标志着继北京之后，中国内陆又一条直达欧洲汉堡的陆上铁路货运大通道通行。

汉堡是世界大港，被誉为“德国通往世界的大门”。除了美国西雅图之外，汉堡是世界上第二大飞机制造区，生产"空中客车"。汉堡大多数工业和外贸有关。市内河道纵横，有1500多座桥梁。主要河道的河底有隧道相通，有世界上最长的城市地下隧道。

当天，汉堡市、郑州市在当地联合举行了郑欧国际铁路货运班列新闻发布会和接车仪式。也不知道是郑州还是汉堡的点子，汉堡火车站噼里啪啦地放了一阵礼花，两市的市长互换礼物，喜气洋洋的，相互表示祝贺。根据计划，郑欧国际铁路货运班列年内还将开行13个班次，2014年计划开行50个班次以上。

对于新开通的铁路贸易通道，业内人士指出，各地到欧洲的贸易通道都是西出新疆阿拉山口，途径哈萨克、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，主要以德国为终点，八成以上线路完全重合，竞争必将激烈。但这话谁也听不进去，有大量电子企业的苏州开通了苏新欧，广州开通粤新欧。作为海陆丝绸之路交汇点的连云港急眼了，提出将力争开行连新欧班列。这些铁路中大部分除了起点和终点不同，中间主要路段都是重合的。

各地的欧线运输体系都希望为本地货物找到运往欧洲的便捷通道，同时希望通过这些通道招商引资，吸引更多的企业落户当地，以满足班列货源。就目前已开通的班列来看，八成以上的线路完全重合，而这些地方都想着去吸引西南、华南、中部，甚至东南亚地区的货物，各线路的竞争力度将会加大。汉新欧货运班列的停运之困，应该给正在谋划欧洲货运班列的各地政府一个警钟，班列如果没有货源，就是摆设。如果各地为抢夺市场而产生无序竞争，不仅会让沿线各国抬高运价，也会让各个地方最终都发展不好，线路从而被搁浅。

直通欧洲班列的始发地有一个重要特点，就是有大型外向型电子企业落户。一方面，改善物流条件是招商引资的条件，另一方面，落户企业存在很大的对欧物流的需求。而这些班列的开通，使得处于内陆腹地尤其是西部城市摇身一变成为口岸城市，成为开放前沿。

这么多线路同时运行，竞争也随之而来。“X新欧”初期主要是服务当地电子企业。此前渝新欧运输的就是当地生产的笔记本电脑，没有固定发车时间表，电子产品满载就开，好处在于降低成本，弊端也十分明显，即不能让线路市场化发展。重庆开通的公共班列运载的就不再是笔记本电脑等产品，而是机械设备、服装等，向社会开放。

蓉欧快铁从一开始就实行每周六固定发车，而且面向全社会组织货源，受理整箱、散货拼箱业务。当地有关部门人士称，这一经营策略有利于工厂安排生产计划，让企业可以最小的库存和最短的时间组织生产，从而赢得更多货源。成渝两地距离300多公里，货源竞争不言而喻。虽然有大量电子产品运输需求，但并不足以支撑这些线路长期市场化运作，寻找货源成为一个首要问题。有业内人士透露，为争取货源，郑新欧提出方圆1500公里半径的地区运输免费。

汉新欧曾因货物匮乏而遭遇“首秀”后即停摆的窘境。为争夺货源，武汉方面做出了一系列努力：武汉铁路口岸建成，“属地申报、口岸验放”彻底实现，汉新欧通关难的问题得以解决；2015年春节后，武汉决定以政府补贴的方式，让使用汉新欧的外贸企业只支付与水运相当的价格，享受铁路的快捷，这又为企业解决了运费高昂的问题。

这些政策起到了立竿见影的效果，大量外贸企业纷纷主动“订票”。冠捷、武钢国贸、南车、东风等公司负责人均表示，铁路运输要比海运节省一半时间，愿意搭乘汉新欧铁路出口欧洲。

竞争在更广区域内存在。重庆称，渝新欧公共班列90%以上的货源来自上海、江西、浙江和深圳等地。成都有关部门也透露，本地货物量仅占四成，每趟班列满载率已经接近九成。

大客户的竞争十分激烈。冬季的寒冷使得“X新欧”全部停运，蓉欧快铁则抓住时机配备保温集装箱，冬季不停运，保障运输稳定，这种做法为与DHL、UPS等国际货代大客户谈判带来了一定好处。DHL已经签署了包租20个40英尺集装箱的包舱协议，使得蓉欧快铁有基本的货源支撑，另外还和其他国际货代公司商谈包租协议。

货源竞争的背后在于城市的定位。蓉欧快铁计划在成都和罗兹两端建立转运中心、产品集散中心，把贸易带动起来；重庆更是不甘人后，希望把自己打造成“对欧贸易中心”，成为“枢纽城市”。在丝绸之路经济带提出后，通道建设产生的效应部分体现出来，利用直通欧洲的铁路通道，不少城市提出将自身打造成为丝绸之路经济的“桥头堡”或者“新起点”，力图在国家一大战略下赢得有利条件。

浙江义乌地处东南沿海，是中国著名的小商品集散地。2014年.11月，一辆满载着浙江义乌以及周边地区生产的小商品、机电产品的81018号义新欧铁路国际联运班列开出义乌，运载着88个标箱，以120码的速度直奔新疆的阿拉山口转关，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国，历时21天，最终抵达西班牙马德里。这条铁路线全长13000多公里，是所有中欧班列中最长的。

此前开通的“X新欧”加上义新欧和湘欧快线，国内有8条运行的中欧铁路班列，国内各地开往欧洲的班列中，从郑州开出直达德国汉堡的郑欧班列数量不少，占到四分之一。郑欧班列开行密度从最初的一个月一趟变为每周两趟，2014年11月，实行两天开行一趟。如此密集的开行，货源如何保障？货源不止是郑州货，超过全国半数省、直辖市。服务的企业有300多家，承载商品有1000多种，主要是高档鞋帽、服装等轻纺类、汽车配车工程配件等工业产品和电子产品，河南的货占到三分之一，广州浙江福建，还有韩国日本货通过水路过来。

尽管来自各地的货源不少，但仅解决了中欧班列的去程有货问题，从欧洲返回途中，很多中欧班列空驶，使得多条班列面临着盈利难的问题。以郑欧班列为例，截至2014年12月10日，去程开行了69列班车，但回程仅只有6列载货。十倍多的悬殊数字也显示了目前班列去程和回程货源的严重不平衡。实现盈利的第一步是解决“有去无回”。怎么能达到盈利？去（程）和回（程）实际上能达到基本平衡的话，基本上就能盈利了，下一步是把欧洲的货源运回来。解决来往货源。

不用说，很难。或者说没戏。我搜了搜资料，2011年9月，一列装有40个集装箱的列车从莱比锡瓦伦中转站开出，三周内完成1.1万公里行程，到达中国东北的沈阳。这条线路通过波兰、白俄罗斯和俄罗斯最终到达中国东北。由于轨距不同，集装箱必须用吊车进行两次转换：第一次在波兰－白俄罗斯边境转换成俄罗斯的宽轨距；第二次在俄罗斯－中国边境的满洲里转换成标准轨距。

欧洲国家对新亚欧大陆桥兴趣不大，起码没有中国人想的那么大。为什么？中国是“世界工厂”，而欧洲国家并不是世界工厂，除了土特产，没有多少东西要运往中国。人家运到中国的是机械或电子产品，数量不多，一件是一件，占不了多大地方。多数欧洲国家是海洋国家，笃信海运，慢就慢点，晚不了几天，用最便宜手段把货发到中国。欧洲输往中国的大宗产品恐怕是汽车以及汽车的零部件，统统走海运。

2016年的五一期间，我没有出门，在家里打开电视，搜索频道,看各省是怎么举行五一庆祝活动。河南的活动是在郑新欧的始发站举行的，观众清一色是铁路工作人员，穿着统一制服。“为了推郑新欧,河南不放过任何机会。”看电视时，我就是这么想的。

中国和欧洲使用的是1435㎜标准轨距，而俄罗斯和东欧国家使用1520㎜宽轨。轨距不同，列车不能直通，出阿拉山口后要换装，用吊车将集装箱从中国列车上转移到俄罗斯式样的列车上，由俄罗斯的铁路系统负责运输，到达波兰和德国边境，再次换装，由德国铁路系统接管，最后完成运输过程。有人说，速度太慢，全程平均时速35公里不到。因为这趟列车属于国际联运，途径5个国家，两次换装，两次海关，这都是延长时间的壁垒。就像海外淘宝一样，路上运输都很快，但是等待海关放行的时间通常是路上时间的两三倍。

拿郑新欧班列来说，开行以来已几次提速，按照每小时120公里的客车标准运行。而正常货车的限速每小时75公里。中国在国境内已把效率做到最大，俄罗斯、波兰、德国只会更慢。这种列车只能运送高附加值的产品，运能有限，途中两次换装，限制了货物的多样化。不管什么“新欧”，多数是集装箱运输。火车的集装箱运输方式只能是海运的补充。不管到什么时候，大宗商品还得依赖海运。

连载(三十一)：副董事长吴总所著《陌生的老路》

第六章  6节 

2017年10月   日  第  376- 390  页