连载(三十)：副董事长吴总所著《陌生的老路》

                                       第六章  5节  

                           2017年 9月   27  日  第369     -  376页

5、从美国西部快线到其他项目

很长时间以来，铁路与美国人的生活相伴相随，好莱坞拍摄的牛仔枪战片中，背景地点多在铁路或铁路沿线，火爆的打斗地点常在车头或车厢里，要不就骑马狂追火车。在这些影片中，拍摄者复原了历史，施工队伍中总是晃动着华人的身影，他们都拖着一根辫子。这些华人是从广东招募的华工，他们中的很多人成为美国第一代中国移民。

美国舆论习惯于把美国那条横贯东西的大铁路称为19世纪人类文明的一座丰碑。这个评价并不为过。过去，美国东部和西部居民相距遥远，老死不相往来，有了铁路，从纽约到旧金山，从6个月缩短为7天，直到那时，美国才变成真正完整的国家。东西方联系骤然紧密，美国经济由此进入狂飙时期。铁路拉动美国飞奔，成为联结太平洋和大西洋的经济大国。从一定意义上说，正是这条铁路成就了后来的美国。

当年，在萨克拉门托举行的太平洋大铁路竣工的庆祝活动中，举办方没有邀请华工代表参加。在庆祝酒会上，旧金山的贝内特法官把参加建设的民族排队：“在加州人民的血管中，流着四个当代最伟大民族的血液，有法国人敢打敢冲的勇猛劲头，有德国人的哲学头脑和坚定精神，有英格兰人的不屈不挠的毅力，有爱尔兰人不知忧愁的火暴脾气。他们各自做出一份恰如其分的贡献。一个来源于这些民族并将其最优秀的品质聚集在它自己的生活中的民族，是能够取得任何成就的。”

后人无法复原大铁路施工组织者克劳克那时的表情，仅知的是他那时有些尴尬，补充说：“我提请各位注意，这条铁路能及时完成，在很大程度上要归功于贫穷而受鄙视的中国劳动阶级——归功于他们所表现出来的忠诚和勤劳。”这是美国移民史上著名的“一句话历史”。这句话的背后是至少14000名铁路华工历时4年艰苦卓绝的工作。

中央太平洋铁路是世界上隧道最多的铁路之一。地势极其复杂，每隔161公里就要制服一座2000米的山；冬夏两季温差大，冬天常有暴风雪袭击。在修建内华达塞拉山岭一段铁路时，要在两座大山的悬崖陡壁之间，运来大量泥土填平山谷，要开凿数百米隧道穿过高山，这些最艰巨的关键性工程都是华工用最简陋工具完成的。

对华工在筑路工程中的杰出表现，克劳克在美国国会调查委员会的证词中说：“中国在内华达塞拉岭顶峰底下的隧道工程考验了中国工人的能力。这是一条必须从最坚硬、最顽固的花岗岩中开凿出来的长隧道。中国必须在岩石深处施工。中国决定在山脚下从两面相对掘进，打通整个隧道。公司非常着急想把它打通。它是全部工程中必须尽早突破的一个难关，处在穿越整个山脉的关键位置。公司起初敦促我想办法雇最好的柯尼斯矿工，把他们投入隧道工程，以便早日完工。我照办了。中国到弗吉尼亚城雇到柯尼斯矿区内一些好手，并且额外加工资。中国把他们放在隧道工程的一端施工，而把中国人放在另一端，工程从两端相对向前推进。中国每一个星期天早晨去考察、测量工程进度。每一次中国佬们几乎毫无例外地比柯尼斯矿工挖得多、挖得快。”“所有这些伟绩都是在机械化时代到来之前完成的。这是用镐、同锹、同铁锤和铁钎完成的，是靠肩挑土筐、单套马车拉土完成的。”在塞拉岭开凿隧道等高风险作业的过程中，工地帐篷经常被雪崩冲入峡谷。“在修筑100英里的塞拉山脉地段的铁路时，华工死亡率高达10％以上。”

中央太平洋铁路公司为第一个大规模雇用华工的企业。从1865年到1869年，约有14000多名华工参加筑路工程，占工人总数的90%。1868年，工程延伸到内华达山险峻地段，约有1000名华工死在崇山峻岭。一百年后，当地人从沙漠中挖出2000具华工尸骨。“每根枕木下面都有一具华工的尸骨”，这话绝非虚词。

中国是有三千年多历史的古国，而美国出现在地球上不过二百多年。但在修铁路这件事上，中国是美国的小字辈儿。1949年新中国成立那会儿，中国能通车的铁路只有1万公里出头。从0公里到1万公里，中国用了68年，而从1万公里到10万公里，则用了64年。

相比之下，美国从1828年开始修筑第一条铁路，到1870年仅42年，全国铁路就达到10万公里。从1880年至1890年的10余年，美国建筑了10万公里的铁路。到1916年，美国铁路的营业里程达到历史的最高峰，达到惊人的40.9万公里，也就是绕赤道近10圈儿。随后，高速公路与航空大力发展，铁路成为美国的“夕阳产业”，经过一系列的拆除、重整，美国现在约有28万公里铁路。

历史不会重演。而在时下，又有中国人酝酿去美国修铁路了。如果他们可以成行，就不是以华工或“苦力”的身份了，中国这个后起的铁路大国要让美国人“开洋荤”，让美国人见识一下高铁。

美国唯一的准高速铁路，也是美国人流最多的铁路：从华盛顿到波士顿的东北走廊线上的高铁列车阿塞拉(Acela)快车，在2014年载客量为354万人次，票务收入5.85亿美元，其中75%的收入被用于电力和人员工资等等运营开支，剩下的1.5亿不足以满足维修和更新现有铁轨的支出。还本付息更是美铁不敢想的事。阿塞拉快车是美铁少数几条票务收入可以满足日常运营开支的路线了。东北走廊线上的普通车2014年载客808万人次，票务收入6亿美元却还不能应付运营开支。

美国西部快线高铁项目。建合资公司 项目初始投资1亿美元。此次亮相的三个合作项目中，美国西部快线高速铁路项目无疑是一大亮点。尽管此前双方就透露出合作意向，但具体进展一直未曾披露。该项目是响应两国元首开展中美经贸务实合作的共识，由中国铁路总公司牵头的中方联合体与美国西部快线公司合资建设美国西部快线高铁。项目已谈判多年，得到很多政治家、政府官员和企业家的关心和支持。6家中国企业组成的中方联合体在美国注册成立了中国铁路国际（美国）有限公司，与美国西部快线公司就组建合资公司在美国拉斯韦加斯签署协议。该项目是中国在美国首个系统性合作的高铁项目，是中美经贸合作的重大基建项目之一，对中国铁路“走出去”具有特殊意义。

据介绍，美国西部快线高速铁路全长370公里，将内华达州的南部与加利福尼亚州的南部连接起来。来自美国西部快线公司的消息说，该项目初始投资1亿美元，目前双方已经紧锣密鼓开展包括确定融资计划在内的相关工作，预计工程于2016年9月底开工建设。

2015年11月，美国内华达州的5位高铁委员会成员经过讨论，决定批准中美合资公司西部快线（XpressWest）建造由拉斯维加斯到南加州的高铁，一个主要原因是合资方的中国铁路集团答应注资一亿美元启动资金，并有建造和运行高铁的经验，这一决定让这个30多年来反复搁置、几近濒死的项目重新现出了一缕生机。

从拉斯维加斯到南加州建设西部高铁的方案拿起又放下，前后议了有30年了。这个方案在上世纪80年代中被提出，一度甚至预计能在2000年开始运行。西部快线公司前身是沙漠快线，花了很多钱宣传游说这个项目。但是，因运行收益的前景不佳、纳税人买单的潜在可能和环境冲击等因素，一直没有实质性进展。

沙漠快线是一家私人公司，母公司是拉斯维加斯一家中等规模的建筑公司，由Marnell姓父子控股，公司的资质只在建筑酒店上，很多人认为这个公司并不具备建设和运营高铁的经验，因此即使沙漠快线公司动工也宣布了好几次了，一直却都停留在纸上谈兵的阶段。事情的转机发生在2015年9月，中国铁路国际公司宣布与沙漠快线公司合资组成美国西部快线公司，除带来建设和运营经验之外中铁还答应注资。靠中铁上位，沙漠快线公司30年的努力终于赢得了一线曙光。

是不是因此就可以说美国西部高铁起死回生了？为时尚早，主要原因是整个项目预计成本127亿美元，耗时5年，西部快线公司称资金将全部私募，美国政府不提供任何资助。该公司曾试图从奥巴马给联邦铁路局开发高铁的特别项目中申请49亿美元的贷款，但由于共和党议员的强烈反对，联邦政府永久搁置了这项贷款的审批。

西部高铁项目的第二阶段由胜利谷延伸到帕姆黛尔后，联入地铁网络直达洛杉矶，这段有挑战性，铁路设计要穿过多条现有的高速公路，还要搬迁征地建停车场，了解美国完善法律体系的人很容易设想，这不仅要花巨资，而且弄不好就会拖上十年、几十年的时间。

西部高铁是奥巴马总统积极推进的项目。沙漠快线公司的主要持股父子两人是民主党的主要捐款人，这几年共给民主党议员捐出近30万，包装和游说西部高铁花了不止3千万美元，早已是共和党的眼中钉，封杀其联邦贷款就是有力佐证。随着项目的展开，共和党很难不祭出更多的阻止手段，尤其这是与中方的合资公司，在共和党中对待中国问题上的鹰派居多，所以前景难测。

目前世界上还没有一家高铁公司不是靠政府补贴才能够运行的，而这个项目州政府已经明确表示不会补贴。西部高铁盈利的思想是建立在热爱私家车的加州人只开车到火车站，然后登上火车去拉斯维加斯，下火车再乘其他交通工具去酒店，玩后原路返回。这个思路的问题在于，美国人放弃汽车文化很难，丹佛大学国际交通研究所说，“开车去火车站换火车下车再换出租车的设想太搞笑了，美国人要是开车的话，就会直接开到要去的地方”。不堵车时，从洛杉矶到拉斯维加斯开车要4个小时，高铁预计到拉斯维加斯不到2小时，但需要从家里到洛杉矶火车站、停车、上火车、下火车、找交通工具到酒店等，很难说省时间，还不说各种麻烦。西部快线公司预计高铁的往返车票100美元或以下，再加上下火车前后的交通工具耗资和坐飞机差不多，而从洛杉矶到拉斯维加斯的往返机票只要100美元。若以现在的油价看开车到拉斯维加斯就更便宜，若是一家人到拉斯维加斯度假的话开车的经济程度将更有优势，再加上到了拉斯维基斯后不再需要租车了，高铁想和经济方便的私家车竞争的话，显然要祭出新招奇招才行。

西部高铁能否成功的关键在于究竟会有多少人放弃汽车选择火车出行。美国联邦铁路局的调查表明，绝大多数加州人对开车或乘飞机去拉斯维加斯很满意，虽然对高铁并不排斥，但最终还是由钱和方便决定一切。靠中铁包装美国西部高铁虽现出一线生机，但最终是否顺利动工和按时完成，很难说，而建成后盈利和收回投资就更不好说了。

尽管中国高铁在技术、价格有着较强的竞争力，但由于本身的一些体制制约及经验不足等原因，出海过程面临挑战。最有可能率先突破改革的是哪些呢？首先，优势产能合并或将加快。此前南北车合并而来的中国神车不仅托出了一轮牛市，更让一个航母级的公司横空出世。那在中央去除过剩产能、发展优势产能以及清理僵尸企业等号召下，铁路系统相关公司的兼并合并也将加快。其次，以金融配套政策为主的相关政策会密集出台。亚投行成立以后，“一带一路”相关的项目将会得到实质性支持，而这其中很多是铁路合作项目。此外，发挥人民币国际化作用及结算体制方面的改革预计也将成为一段时间的重点。

2016年6月9日，美国西部快线公司发布公告称，终止与中国铁路国际(美国)有限公司为建造美国高速客运铁路而组建合资公司的一切活动。中国高铁在制造、建设及运营方面的成就举世瞩目，性价比优势十分明显，项目建成后对当地经济社会发展都有拉动作用。美方突然单方面毁约的本质依旧是贸易保护主义。这种不负责任的行为不仅对其商业信誉造成打击，更有损沿线美国民众的利益。

不说美国了，分别看看中国在国外建设的铁路，它们不都是高铁，包括中老铁路、中泰铁路、匈塞铁路、巴基斯坦拉合尔橙线轻轨。

老挝是内陆国家，面积24万平方公里，略大于广西。这个国家是东盟最不发达的，JDP比西藏还少，境内80%为山地和高原，多被森林覆盖，铁路只有3.5公里，是老掉牙的米轨，严格讲，属于泰国铁路，每天只开两次客车。说是国际列车，其实是旧式机车拉着两节旧车厢，晃晃悠悠通过泰老友谊大桥，不到15分钟到终点站塔纳凌，只有少数外国游客乘坐。老外乘坐老挝火车很难说是需要，大多数是看看最落后国家的最落后火车是啥样的，见识见识，体验体验。

老挝想发展铁路交通，因太穷，无力建设。包括老挝在内的中南半岛，是中国从西南部打通南太平洋和印度洋出海口的必经之地，承载着重大地缘价值。中国政府支持修建泛亚铁路，泰国政府也期待着与中国连手，加速本国经济成长。泰国已与中国达成修建中泰铁路共识，只是中泰并不接壤，须经过老挝。2008年建成通车的昆明一曼谷公路，全长1800公里，其中中国段688公里，泰国段813公里，另有247公里的公路就经过了老挝西北部的两个省。

可以预见，中老泰铁路一旦建好，将大幅增加中国的影响力。有利于促进中国与东盟国家之间的经贸整合，加速一体化格局；有利于抗衡美国“重返亚太”的战略，强化中国对东盟的主导力量；有利于推进泛亚铁路网的建设，逐渐使中国铁路技术标准成为东南亚地区的共用技术标准，中国应该建设中老泰铁路。

对这条铁路，老挝及东盟近期无力修建，因为没有财力；而日本等西方国家因无钱可图，不愿意修建。与马来西亚、泰国、越南不同，没听说哪家西方公司要来老挝修铁路的。所以，老挝把修铁路的希望寄托在中国身上，而且是真心实意的请中国帮助修铁路。这正是中国铁路携带技术优势、管理优势、资金优势、地缘优势，对外输出铁路一块最好的试验田和历练基地。其实，在中国铁路通过六次提速、修建客运专线和高速铁路后，引进、消化、研讨，形成具有中国特色的以“动车组”为代表的高铁技术，使中国铁路走向世界成为必然。

中国铁道部很早就与老挝政府达成修建中老铁路的框架协议，并做了可行性研究，完成了老挝高铁的整体设计，还组建了与老挝合资的民营公司。就在准备步入建设阶段时，却因铁道部领导的腐败案，以及触目惊心的7.23动车事故和资金短缺等原因陷入停顿。

2013年，中国高铁在蛰伏两年后再次出击，中国国家领导人出访东南亚期间，屡次提及加强高铁方面的合作，并且频频向外国领导人推销“中国高铁”。中老铁路调整了设计，并通过了国家发改委审批，看来已列入国家计划。新的设计更贴近老挝的国情，把原先时速160公里的电力机车线路改成120 公里的内燃机车线路，客车时速由200公里下调到160 km/h，车站由5个增加到17个，以方便更多老挝民众的出行，总投资下降到70亿美元。

老挝境内新建铁路工程线路长度为421公里，其中路基148公里，桥梁87公里，隧道186公里，桥隧比为66%，全线设车站17个。严格地讲，这不是高铁，仅仅是快速铁路，等到老挝经济发展了，通过扩能改造，将时速提供到200公里。这个“两步走”的设计，更适合老挝现实的发展水平，更能为老百姓服务，受到普遍的欢迎。

2012年10月在万象召开第七届国会特别会议，审议通过老挝政府向中国贷款70亿美元，修建连接中老边境及万象铁路项目议案。关于归还中国的贷款，决定每年向中国出口500万吨左右的钾盐、木材及其他农产品等。用“资源换铁路”，表达了老挝政府的决策与决心。

于此同时，传来由中国设计与建设泰国曼谷一廊开高速铁路的消息。该线路全长625公里，并与中老铁路相连接。其中一期工程曼谷一呵叻区间256公里的线路，设计时速250 公里，设4个车站，2014年底动工，2019年投入运营。中国主导、设计、施工，全长1756公里的泛亚铁路中线，即中老泰铁路呼之欲出。不久的将来，由新加坡开往曼谷的“东方快车”，将可演变为新加坡开往北京，途径马来西亚、泰国、老挝和中国等5个国家，全新的国际旅游“东方快车”。

磨憨口岸是中国最南端的陆地边塞小镇，磨憨口岸前有一条“东盟大道”，名字很响亮，其实只是一条长约300米的小街道。中老铁路由两国边境磨憨—磨丁口岸进入老挝境内后，向南依次经过孟赛、琅勃拉邦、万荣至老挝首都万象，全长418公里，其中60%以上为桥梁和隧道。总投资近400亿元，由中老双方按七三开合资建设，建设标准时速为160公里。中老铁路的中国境内段玉溪—磨憨铁路2015年开工，有望与中老铁路同期完成。届时泛亚铁路中线初具雏形，中老铁路未来还可以与泰国、马来西亚等国家铁路相连通。

在中国多条中国参与建设的海外铁路项目中，中老铁路虽然不是速度最快、应用技术水平最高的，却是第一个以中方为主投资建设并运营、与中国铁路网直接连通的境外铁路项目，且全线采用中国技术标准、使用中国设备。标准化被认为是国际市场的竞争利器。

泰国是君主立宪制国家。位于中南半岛中部，面积为51万平方公里。国家虽然不大，人口却不少，达到七千万。泰国实行自由经济政策，在20世纪90年代经济发展较快，跻身成为“亚洲四小虎”之一，是亚洲唯一的粮食净出口国，世界五大农产品出口国之一。

泰国铁路系统主要建设于19世纪末至二战结束前，部分铁路线起初用1435毫米标准轨，但在1919年时统一使用米轨，沿袭至今。虽然泰国在20世纪后半叶增建了一些支线铁路，但铁路布局、轨道宽度、设计标准用了一个多世纪，陈旧不堪，无法适应现代轨道运输的需要。由于基础设施落后，特别是铁轨沉陷严重，泰国铁路事故频发，但由于列车时速通常低于50公里，有些路段甚至不足15公里，所以尽管火车出轨频繁，几乎没有导致重大伤亡。曼谷以西70公里的湄空镇有一处“铁路市场”，数百摊贩直接在铁路上摆摊设点，火车驶来，摊贩不慌不忙地收摊，车内乘客经过时，可通过车窗与车外商贩进行交易，堪称一道独特风景，却也道出陈旧铁路系统的苦涩。

中国泛亚铁路的构思刚刚出炉，泰国就动脑筋“搭便车”。2005至2014年间，他信·西那瓦、沙马·顺达卫、英拉·西那瓦等几任总理都曾表达中泰铁路合作意愿，但终因政治不稳定而作罢。中泰铁路合作项目始于英拉政府时期。2013年10月，在李克强访问泰国期间，中泰双方签署被称为“高铁换大米”协议。次年5月，泰国政局发生变动，英拉下台，巴育接任总理，中泰高铁项目被搁置。直到2014年12月，中泰双方在两国总理见证下签署了《中泰铁路合作谅解备忘录》，开启两国铁路合作新进程。在此后一年多的时间里，双方展开了密集的谈判，就中泰铁路合作项目的细节展开磋商。

2014年8月，泰国军政府通过了两条连接中国和泰国的铁路项目。这两条铁路分别为从中部大城府到北部清莱府，以及从中部罗勇府到东北部廊开府的线路，再通过老挝最终与中国境内的铁路相连。此次泰国军政府通过的两条铁路项目，其中一条线路的起点是东北部城市廊开，与老挝首都万象隔河相望，建成后可以连通老挝与中国的铁路，与一直筹划多年的泛亚铁路中线不谋而合。

2015年12月3日，国家发改委副主任王晓涛与泰国交通部部长分别代表两国政府签署了中泰政府间铁路合作框架文件，中粮集团总裁于旭波与泰国商业部外贸厅厅长签署100万吨泰国大米进口合同，推动和配合了中泰高铁换大米项目的落实。

中泰高铁对中国拓展对中南半岛乃至东南亚的地缘影响力，有至关重要的作用。这段意义重大的部分，实施过程却一波三折。

英拉•西那瓦1967年生于泰国清迈，祖籍广东梅州，客家人后裔，是泰国前总理他信的妹妹，先后在泰国清迈大学和美国肯塔基州立大学取得政治学学士和政治学硕士学位。英拉在1999年任泰国AIS电信公司副总裁，2002年至2006年任AIS电信公司总裁，2006年至2011年她任SC地产公司总裁。在成为泰国为泰党总理候选人后，辞去全部商职。2011年8月5日，在第24届国会下议院第二次会议上当选为泰国第28位总理，成为泰国历史上首位女性政府首脑。

2013年10月，中国总理出访泰国，与时任泰国总理英拉达成协定，中国参与泰国高铁项目建设，泰国则以农产品抵偿部分项目费用，这便是所谓的高铁换大米计划。高铁换大米协议之初，国内舆论一篇沸腾，铺天盖地皆是叫好声。孰料没多久，反英拉政府的游行爆发，英拉陷入困境，刚出炉的高铁换大米计划也受波及，泰国反贪腐委员会认定，英拉政府在此项目中存在弄虚作假，假公济私。

2014年5月，泰国军方发动政变，英拉下台，陆军总司令巴育接任总理，高铁换大米计划由此搁浅，舆论万马齐喑，许多人由此认定，中泰高铁已遥遥无期。不过，时隔两年，中泰铁路却在反英拉的中坚力量军政府的操持下重新启动，这是怎么回事？为什么当年中止高铁换大米计划的军政府现在却对这一项目欣然笑纳？

毕竟，高铁换大米计划能直接拉动经济增长。建成后，不仅将成为泰国经济动脉，而且与中国的泛亚高铁系统连为一体，会紧密中泰地缘关系，使泰国融入中国主导的经济圈，享受世界第二大经济体的溢出效应。换言之，高铁换大米，最大受益者是泰国这个国家。

甭管王室、军方还是英拉，都是泰国土著势力，泰国的发展，整体而言对他们都有利。从这个层面说，军政府没有阻拦高铁换大米的理由。可他们依然这么做了？又是为何？原因很简单，政治利益使然。

虽然高铁换大米让泰国整体受益，但推动此事的是英拉政府，签订协议并主导实施的也是英拉政府。如果英拉政府捞到这票红利，不仅短期能获得资金支持，从长远看，随着高铁换大米工程启动，泰国经济会获得持续稳定的增长动力，会对英拉政府统治基础巩固有裨益。这也就是说，如果不阻止大米换高铁，那么英拉系势力将越来越强，此消彼长之下，与英拉系不对付的反对派势力将受到严重压制。

这当然不符合他们的政治利益。而抛开政治不谈，仅就实际利益而言，反英拉势力也有杯葛高铁换大米的理由。毕竟泰国从来就不以政治清廉闻名，甚至腐败还相当严重。高铁换大米这么大一票好处，谁家不想从中捞上一笔？英拉系想从中发财，其他人难道就不想？只不过在英拉政府执政的情况下，反对派想捞也无从下手。只有把英拉先拉下马，自己上位，掌握权力，才能有上下其手的可能。

无论争权还是夺利，反英拉势力都有理由拿高铁换大米做文章，虽然这么做影响中泰高铁建设，进而对泰国长远发展构成负面影响，但为把英拉拉下马，顾不得那么多。2013年12月英拉被迫解散下议院，败局注定，2014年5月爆发军事政变，英拉政府彻底垮台。军政府上台，既要承担推动国家发展的责任，也有顺势为己谋利的权力基础，在这种情况下，屁股决定脑袋，有了重启高铁换大米计划的动力。

泰国的大规模政治动荡，中国不得不重新审视中泰高铁建设中的政治风险。高铁换大米符合泰国整体利益，中国对谁在泰国掌权并不在乎，谁当这个家都不能拒绝这笔大买卖。中国在乎的是中泰高铁建设能否顺利进行。而泰国发生政变，中国不得不对充满疑虑。如果泰国政局不稳，不仅意味着中泰高铁这项对泰国牵涉甚广的大工程会被各派利用，成为攻讦筹码，就算这种做法有损国家，但只要对争权夺利有利，身陷党政漩涡不能自拔的政治势力们依然会有足够的动力去干。而且还可能出现更糟糕的局面：如果泰国局势进一步恶化，超出政治范畴，进入社会层面，使国家陷入长期动荡，那中国投进去的钱，就彻底打了水漂。

在泰国政局维持稳定之前，中国贸然重启中泰高铁建设有极大风险。高铁换大米计划只能搁浅。只是鉴于中泰高铁的重要意义，中国也不能什么都不干。在观察巴育军政府是否有足够的权威以维持秩序的同时，中国也需要帮助泰国实现稳定。

怎么做才能帮助泰国维稳呢？最有效的办法是消除动乱之源。简单说，工业化受挫的情况下，泰国没有能力让国民享受现代文明的发展成果，除了几百万中层以上人士，占人口绝大多数的农民长期处于仅够温饱的条件下，难以改变贫困处境。在这种情况下，以他信—英拉为代表的政治势力，以类似“均贫富”的口号和做法，争取到农民支持。但这种劫富济贫理所当然的招致王室、财阀、军方乃至中产阶级的反对。双方的矛盾，体现在现实政治中，就是支持他信英拉的红衫军，与代表中上层阶级利益的黄衫军，长期爆发冲突和对抗。

要解决这一困局，有效办法是推动经济增长，将蛋糕做大，使泰国有能力让所有人的生活水平提升，农民如能通过劳动获得更多收入，也犯不着冒着被打压的风险，去搞什么打土豪分田地，抢富人的饭吃。

大米换高铁本身就是做大蛋糕的最佳方式。但这项协议不幸的沦为两派党争的工具，没有施展空间。在这种情况下，中国只有将工作进一步前置，先想办法让泰国的阶级矛盾稍加缓和。只要能够阻止阶级矛盾迅速激化，短期内泰国政局就可以稳定，大米换高铁就有了启动的战略空间。随着工程的层层推进和建成后的巨大效应，泰国的阶级矛盾会逐渐走向缓和，中泰铁路的长远安全也就有了保障。

虽然大米换高铁计划搁浅，但是中国并未因此裹足，反倒积极增加对泰国投资，对国人赴泰旅游也大开绿灯，各地机场飞赴泰国的航班数量大幅增长。中国做的这一切是为大米换高铁计划的恢复夯实根基。在不明就里者看来，中国不仅不报复破坏大米换高铁计划的军政府，反倒跟他们合作，是软弱无能的表现。许多人看待中外政治关系时，总陷入因人成事的狭隘思维，将中国海外利益的实现寄托于某个外国政治人物或某一政治势力的亲华立场上。其实，作为世界第二大国，中国早已摆脱了这种投机思维，在获取和维护自身海外利益时，中国坚持以国家利益为纽带，将中国的海外利益与所在国的国家利益关联，而非将命运寄托于命运充满不确定性的某一政治人物或政治势力之手。

中日泰铁对决是怎么回事？是媒体在报道时偏了十万八千里。2015年5月，日本交通运输大臣太田昭宏与泰国运输部长巴津在东京签署铁路建设合作备忘录，决定采用日本新干线为前提，就泰国计划建设中的曼谷至清迈的高铁建设共同进行可行性调查，并研究向泰国提供高铁建设所需资金等事宜。据泰国《曼谷邮报》、《民族报》等媒体披露，有关曼谷—清迈高铁的可行性研究日方已经呈交，拟于2016年初开工建设。曼谷—清迈高铁时速约为每小时250公里，总长度约660公里。日方将向泰方提供低息软贷款，预计利率不会超过1.5%。工程总造价估值为2730亿泰铢（5泰铢约合1元人民币）。

日本作为世界上第一个建设高铁的国家，以严谨、务实精神开创了高铁时代，截至目前日本高铁里程超过2800多公里，仅次于中国位居世界第二位。但是在第一批高铁国际竞争中，新干线频频败于法国TGV。后又受德国ICE压制，中国台湾准备修建高铁时也采用了德国ICE，但是1998年德国高铁发生大型交通事故，死亡100人，中国台湾赶紧转向，采购新干线，日本新干线才拿到一个出口项目。

泰国高铁项目日本拿下了吗？其实只是备忘录，而且计划以采用日本新干线为前提，启动盈利性调查而已。类似备忘录中国签了多份。在成本方面，新干线可以将泰国坑得吐血，无论是建设成本还是运营成本，都比中国高出不止一点，运营成本上更要翻倍。当然日本也有优势，就是日元低息贷款，日本给泰国的贷款通常都在1.5，极端时可能只有0.5，而中国的进出口银行、国开行3%是底限，不得不说在这方面，因为这事我们已经丢了很多单，中国的银行比较狠，也让自己被动。

中国是泰国的第一大贸易伙伴，而日本是泰国的外商投资的龙头老大，在外商赴泰投资总额中，日企占据了60%。泰国在处理国际关系时，善于平衡，奉行柔性外交，两边下注、两边都不得罪，这是明智之举，可借一方打压另一方，获得好价格。

估计曼谷至清迈会让日本大出血，670公里502亿人民币，大约7500万一公里。一名日本官员直接表示，日本这次的目的很明确，“纯粹是为了和中国竞争，或者搅局，对此东南亚国家应该看得很清楚。”

中国参与埃及新苏伊士运河建设，苏伊士运河走廊经济带逐步形成。埃及政府2014年8月宣布这一新苏伊士运河开凿计划。按照计划，新运河工程共挖掘72公里，包括新开凿一条35公里河道、拓宽和加深一条37公里旧河道，以使苏伊士运河实现双航道通行。运河每年给埃及带来的收益也将从现在的50多亿美元增至130多亿美元。2016年1月21日，《中华人民共和国商务部和阿拉伯埃及共和国苏伊士运河经济区总局关于埃及苏伊士经贸合作区的协议》在开罗签署。根据协议，双方将共同为苏伊士合作区的建设、招商和运营提供支持和便利。

2014年10月，泰国政要访华，谈铁路合作，希望中方参与泰国的铁路系统改造。12月泰国立法议会就政府递交的谅解备忘录草案表决，187票支持、7票弃权、0票反对。至此中泰铁路合作再现生机。

计划中的铁路线为人字形铁路线，北起泰国东北部的廊开府首府廊开市，一路向南，经乌隆府、孔敬府、呵叻府，在中部沙拉武里府坎桂县分成东南和西南两支，东南方向直至罗勇府的玛塔卜县，西南终于首都曼谷。廊开—坎桂—玛塔卜线全长734公里，坎桂—曼谷线133公里。两线均采用1435毫米标准轨。项目可能耗资122亿美元。泰国国土分为中部、南部、北部、东北部四大板块，原有铁路系统依照四大板块的布局而设计，其中北部清迈到曼谷的铁路线为核心线路。而值得关注的是，此次计划建设的铁路线北端位于东北部的廊开，而不是清迈。

2015年12月19日，中泰铁路在大城府邦芭茵县清惹克侬站举行启动仪式。中泰铁路合作项目全长近900公里，在泰国东北部的廊开与已奠基开工的中老铁路对接，经老挝磨丁和中国磨憨抵达昆明。

资金方面，中泰双方原定建设成本和贷款利率作最终决定，尔后正式动工。但泰国政府突然表示，出于对贷款利率等因素的考虑，泰国决定自筹资金投资中泰铁路项目建设工程，不再向中方贷款。虽然仍旧使用中国技术、信号系统和列车，但是，工程将使用泰国企业作为分包商，原材料、设备和劳动力也将来自泰国。

2016年，面对中日在亚洲高铁市场的竞争，日本官员表示：日本的目的“纯粹是为了和中国竞争或者搅局”。这道出了日本的真正心态，在中国“一带一路”计划实施后，日本明显加快了新干线出口计划。

对于中国在他国投资，以“经济安全”为由进行政治干预可能是最好的办法。不过这也为中国提了个醒：泰国、印度等周边国家对中国高铁输出保持警惕态度，日本才能趁机而入。对于中国来说，仅拥有技术和价格优势还不够，如何消除中国周边国家的疑虑，特别是防备日本的搅局，也许正是中国是否赢得马新高铁的关键。

泰国参照中国参与建设的印尼雅万高铁项目，要求2%的优惠利率但不愿意出让沿线开发权。经历一年多谈判，中国与泰国的铁路合作项目在细节上仍未达成一致。出于对贷款利率、成本等因素的考虑，泰国宣布将自己负担资金，不再寻求中国的资金支持，原定的路线也随之缩短。修改后的路线将只包括从泰国首都曼谷至东北部城市呵叻一段。这段铁路全长250公里，还不到此前规划路线的三分之一，终点呵叻距离泰国与老挝的边境仍有大约400公里。

按照此前的方案，这条铁路将一路延伸至泰国与老挝的边境廊开，与正在建设中的中老铁路相连后，经老挝磨丁和中国磨憨可以抵达昆明。2015年底，两国代表曾在泰国中部大城府举行了中泰铁路合作项目启动仪式。但时隔三个月后，这一项目又再生变数。

2016年3月，在海南三亚举行的澜沧江—湄公河合作首次领导人会议期间，泰国总理巴育与中国国务院总理李克强会谈。会谈结束后，巴育宣布泰方将独立融资的消息。巴育还曾就这一项目的融资安排说：“如果我们能实现100%的投资自然是好事，我们就不用和他人分享利润。但我们没有这么一大笔钱，所以我们需要合资。”

在贷款利率上，泰国对中方提议的2.5%利率不满，希望优惠利率低至2%。泰国追求的是贷款利率和项目成本的“友情价”。双方对成本的估算也有不同版本。中方预估造价超过142亿美元，泰方给出的数字约合113.6亿美元。分歧还体现在泰方提议的合资企业股份结构。根据此前的谈判，项目将采取工程总承包（EPC）形式，后来讨论的方案包括成立特殊目载体（SPV）。泰国参与的缅甸土瓦经济特区开发项目采用了这一形式。对于SPV出资比例，双方就中方出资60%或70%的不同方案谈判。在泰方看来，项目作为中国“一带一路”战略的重要组成部分，中方应承担绝大部分的投资。但在要求中方承担更大投资额时，泰国又不愿出让沿线开发权。阿空坦言泰国选择成为独立投资者是因为无法向中方提供其他优惠条件，包括沿线开发的权利。对于2%的优惠利率，泰国参照是中国参与建设的印尼雅万高铁项目。中国社会科学院研究员许利平表示：泰国与印尼雅万高铁相比，后者包括了土地经营开发权，在这方面泰国并没有给予。在雅万高铁项目中，中方提供了2%的贷款利率，但两国企业联合体也得到了高铁沿线的土地开发权。

不再谋求中国的资金支持之后，泰国将通过借款来筹措资金。而中国专家许利平认为，通过宣布独立融资，巴育更多地是在释放信号，希望在谈判中获得更多筹码。

泰国铁路均采用米轨，列车时速仅为50公里。中泰铁路将是泰国首条标准轨铁路，设计时速180公里，预留时速250公里的提速条件，将全部使用中国技术、标准和装备。由于泰方最新的提议是建设时速250公里的高速铁路，而非此前设定的中速铁路，再加上泰方决定独立融资，因此中泰双方还需要就更新的细节展开讨论。泰国方面强调：“我们还会使用中国的技术。”中方将负责工程、采购、建设管理，提供列车、信号系统和轨道，泰国承包商将可以参与建设。缩减后的路线将连接曼谷和呵叻两地。呵叻距离首都曼谷东北200多公里外，是泰国东北部的交通枢纽。目前，从曼谷到呵叻开车所需的时间大约为3小时。高速铁路建成后，时间将缩短至1小时。

最初规划的路线造价将超过5000亿泰铢，这个投资负担对泰国而言过于沉重。从曼谷至呵叻路段，泰方预估的造价为1700亿泰铢。阿空指出，这一阶段的建设将不会成为负担，因为私营部门参与开发沿线地区带来的收益可以支付建设成本。

“在泰国修建大型工程项目需要克服很多障碍，这正是泰国经济在东盟国家中领先，但基础设施建设却非常落后的原因。”许利平说。他进一步解释，在土地私有化的泰国，推动工程项目成本高，需要长期的过程。加上利益集团复杂，得不到很好的协调。使中泰铁路项目前景更加复杂的还有泰国的政局。在泰国历史上，因政权变更导致项目搁置的情况时有发生。然而从长期来看，这又是一个不得不推行的项目。泰国的地理位置使得曼谷成为泛亚铁路东南亚段的关键一站，中线、东线和西线在此交会后继续延伸至吉隆坡直达终点新加坡。但分析人士认为需要淡化其战略意义。许利平说，在铁路“走出去”的过程中，不能过分战略化，过分战略化会成为对方向中国要高价的筹码。

塞尔维亚位于欧洲东南部，巴尔干半岛中部的内陆国，首都是贝尔格莱德。欧洲第二大河多瑙河的五分之一流经其境内。历史上的塞尔维亚亡国由南斯拉夫人建立。一战后成为南斯拉夫的主体部分。1992年塞尔维亚与黑山组成南联盟（后改名为塞黑），2006年6月黑山共和国正式独立。另外，塞尔维亚共和国南部的科索沃地区自1999年科索沃战争结束以来，就脱离了塞尔维亚共和国的实际管辖，并且成为了联合国的保护地，科索沃于2008年2月自行宣布独立。

塞尔维亚与北部的匈牙利拥有151公里的共同边界。说起匈牙利，中国人别有一番滋味在心头。罗马帝国灭亡后，首先来到匈牙利这片土地的是匈人，建立了匈帝国，匈牙利这个名可能来源于此。也有学者认为应该匈人属于突厥欧诺古尔人。这就与饱受突厥侵扰的中国扯上了关系。匈牙利不少人说他们的祖先是来自中国的匈奴。上世纪50年代，匈牙利足球队打遍天下无敌手，那时连德国足球队都怵匈牙利，说句玩笑话，估计是早先匈奴那一袭彪悍的基因在起作用。

匈牙利是欧洲内陆国家，位于多瑙河冲积平原，多瑙河从斯洛伐克南部流入匈牙利，把匈牙利一截成东、西两部分。匈牙利资源贫乏，但山河秀美，一年四季受地中海式气候与大西洋暖流的影响，人均生活水平较高，自东欧剧变后，匈牙利经济高速发展。到2012年，人均国内生产总值按国际汇率计算，已达到中等发达国家水平。

新中国成立后，与匈牙利、南斯拉夫同属社会主义阵营。两个东欧小兄弟对苏联这个老大不驯顺，1956年秋季爆发了匈牙利事件，世界为之震惊。在苏联军事干预下，事件被平息。造成约2700匈牙利人死亡。南斯拉夫以从奥斯曼土耳其帝国独立的塞尔维亚族所建立的塞尔维亚王国为基础，第二次世界大战之后，南斯拉夫实行社会主义，由铁托出任总统，铁托执政下的南斯拉夫，力图与苏联保持距离，坚持独立自主和不结盟运动，这使得南斯拉夫变成欧洲唯一没加入华沙条约的共产国家，所以，毛泽东赞扬地说：铁托姓铁。

2013年11月25日，中国、匈牙利与塞尔维亚三国总理在布加勒斯特共同宣布，将合作建设连接贝尔格莱德和布达佩斯的匈塞铁路，并立即建立工作组，尽快推进该项目。匈、塞总理均称赞该项目不仅将造福两国，也将使本地区其他国家从中受益。

作为中国与中东欧合作的标志性项目，匈塞铁路建设符合双方利益互补需求。中国铁路建设近30年来发展迅速，不论相关装备、技术，还是施工经验都愈加成熟，尤其是在加强与新兴市场国家合作后，进一步提高了装备的质量和服务水平，具有明显的性价比优势。而匈牙利、塞尔维亚等多数中东欧国家都面临铁路、公路、港口等交通设施更新改造问题，中国与中东欧国家加强交通基建合作不仅可以帮助相关国家设施转型升级，同时也有利于加速解决中国产能过剩问题。随着工作组对匈塞铁路项目的推进与落实，将对中东欧相关国家基建发展发挥带动效应并进一步深化中国与中东欧的合作水平。

2015年11月，中铁股份有限公司发布公告，中铁国际将与铁路总公司旗下铁总国际、匈牙利铁路公司在匈牙利组建联营体作为匈塞铁路项目匈牙利段总承包商，该项目估算总额折合人民币约100亿元，其中铁总国际和中铁国际在上述联营体中持有85%的份额。中国政府与匈牙利政府在中东欧16+1会议上签署了《关于匈塞铁路项目匈牙利段开发、建设和融资合作的协议》。匈塞铁路位于匈牙利和塞尔维亚境内，起点为布达佩斯，终点为贝尔格莱德，线路全长约350公里，项目工期初定为24个月。匈塞铁路项目匈牙利段是匈塞铁路的一部分，线路全长约160公里，该段项目估算总额约折合人民币100亿。

目前，匈塞铁路大部分路段仍为单线，基础设施陈旧。此次计划建设的匈塞铁路项目为既有铁路增二线、电气化工程，设计速度最高为每小时200公里，运行速度为每小时160公里。中铁国际在上述联营体中的具体份额尚待确定，待确定后公司将按照相关规定及时公告，同时公司也将积极参与该项目的施工服务的投标。

中欧陆海快线是匈塞铁路的延长线和升级版，快线南起希腊比雷埃夫斯港，北至匈牙利布达佩斯，中途经过马其顿斯科普里和塞尔维亚贝尔格莱德，直接辐射人口3200多万。推进快线建设，各方坚持共建共享，根据各自特点和合作需求，通过平等协商确定合作模式、资金支持等事宜，本着“成熟一个，实施一个”的原则稳步推进相关工程，坚持开放包容，欢迎沿线毗邻国家参与打造连结中国与中东欧乃至欧洲的水陆联运物流新通道，愿意同欧盟等其他方面以适当方式加强合作，使中欧互利合作之路越走越宽广。2015年12月23日，匈塞铁路塞尔维亚段日在塞尔维亚塞第二大城市诺维萨德举行启动仪式，

巴基斯坦位于南亚次大陆西北，南濒阿拉伯海，东接印度，东北邻中国，西北与阿富汗交界，西邻伊朗。海岸线长980公里。巴基斯坦原是英属印度的一部分。1947年8月英国实行印巴分治，1956年3月巴基斯坦伊斯兰共和国成立。巴基斯坦国土面积不足80万平方公里，人口却达到两亿多，人口密度每平方公里达到二百四五十人，95%以上的居民信奉伊斯兰教，是一个多民族的伊斯兰国家。

2016年，中国铁物下属中铁物总轨道装备贸易有限公司成功中标巴基斯坦拉合尔轨道交通橙线项目（以下简称“拉合尔项目”）。城市规划中分为7线，即红线、绿线、蓝线、紫线、黑线、橙线和黄线。红线主要针对道路控制，绿线是规划城市公共绿地、公园、单位绿地和环城绿地等；蓝线规定城市水面，主要包括河流、湖泊及护堤；紫线规定历史文化街区；黑线规定给排水、电力等。橙线是指为了降低城市中重大危险设施的风险水平，对其周边区域的土地利用和建设活动进行引导或限制的安全防护范围的界线。划定对象包括核电站、油气及其他化学危险品仓储区、超高压管道、化工园区及其他安委会认定须进行重点安全防护的重大危险设施。

中国中标的产品涵盖钢轨、道岔和扣配件等线上料物资。拉合尔项目是中国铁路总公司下属中铁国际有限公司与北方国际合作股份有限公司联合承包的大型轨道交通项目，合同总金额约14.6亿美元，2015年4月在习近平主席与巴基斯坦总理谢里夫共同见证下签约，是“一带一路”战略框架下的中巴经济走廊首个签约的基础设施项目。

中国力推贯通欧亚大陆的泛亚铁路建设，而作为重要的一步棋，中国推出首个高速铁路国家标准战略，将中国标准推广至引进中国高铁的马来西亚、新加坡、印度、俄罗斯等国。这一步倘若取得成功，中国在这条国际铁路市场中占据的市场份额，或将超过3000亿元。

连载(三十)：副董事长吴总所著《陌生的老路》

第六章  5节 

2017年 9月  27   日  第369    - 376 页