连载(二十九)：副董事长吴总所著《陌生的老路》

                                       第六章   4节 

                             2017年 9月 23    日  第 343    -  359   页

                              4、莫喀高铁：中俄关系的特殊成果

俄罗斯是铁路大国。俄罗斯交通运输之所以以铁路为主，是地理条件决定的。俄国领土辽阔，但俄国不富裕，拿不出修公路费用，出了莫斯科和圣彼得堡等大城市，像样的公路很少。俄罗斯人自嘲说，这个国家的公路特别少，而傻瓜特别多。在俄语中，公路和傻瓜两词读音相近。按照国际通行标准，迄今为止，俄罗斯没有一条标准的高速公路。在圣彼得堡西部建俄罗斯第一条高速公路，全长不过49公里。

俄罗斯面积1700万平方公里，人口只有1.43亿，客观地说，俄罗斯糟糕的是远东，寒冷期长，不少地方多年冻土、季候冻土和短时冻土，寒冷气候转暖后会呈现冻胀和融沉，对公路的破坏性很大，公路会季节性地毁坏，有些路每年都要修补。以2008年为例，俄罗斯新修公路350公里，大修的老路却达5000公里。从伊尔库茨克市去贝加尔湖70多公里的路上有许多陡坡，但路况依然不错。1972年美国总统尼克松打算到贝加尔湖游览，苏联当局在伊尔库茨克与湖区间修了条高质量公路。尼克松最终没有来，这条路却造福了内地人。

在俄罗斯，公路饱受诟病。公路建设速度太慢，远远落伍于其他金砖国度。一位1992年就到伊尔库茨克做买卖的中国贩子说，已往20年间，远东公路没有太大变革，成长很慢。距离伊尔库茨克市最近的中国陆路港口是满洲里，两地间隔不到2000公里，对在伊尔库茨克做买卖的中国人来说，最利便的货运方法是铁路和公路。中国的轻工产物走公路较量多，但俄罗斯的公路太差，路上行驶的主要是载重货车，路被这些货车破坏得很厉害，修了又坏，坏了又修。他说他在内地联系了一家鞋厂，假如通过铁路向伊尔库茨克输送40吨货品，要比公路货运节减一万元人民币的运输本钱，但时间比公路长许多。从满洲里到伊尔库茨克，铁路运输要一周，而公路运输用不了3天。

俄罗斯有几条著名的大河，如伏尔加河等，长度都可以与中国的长江、黄河相比。但是，这里的冬季特别寒冷，冰封期漫长，不能通航，或通航期不长。俄罗斯有全球最长的海岸线，但是绝大部分在北冰洋，终年冰封，得靠破冰船开道，船舶才能行驶；黑海、波罗的海与工业区、南部农业区距离遥远；太平洋沿岸则在远东，海运没有意义。

从16世纪开始，沙俄亚洲扩张领土，攫取了西伯利亚。这片广袤的土地面积达1200多万平方公里，占亚洲陆地面积近三分之一。不过，由于西伯利亚距离俄罗斯的欧洲部分太遥远，在几百年里都无法得到开发，历代沙皇将这里作为苦役的流放地。19世纪末，俄国开始进入工业化时期，沙皇决定修建一条贯通整个西伯利亚的大铁路。

1890年，沙皇亚历山大三世颁发命令，决定首先从最东端的海参崴动工。1891年5月，皇储尼古拉（即后来的末代沙皇尼古拉二世）亲临海参崴主持铁路奠基仪式。1892年7月，西面的铁路工程从车里雅宾斯克往东修建，东西两边相对施工。眼看沙俄的势力即将伸到远东和太平洋，1904年2月8日，日军乘西伯利亚大铁路还没有建成之际，以偷袭方式向俄国不宣而战，日俄战争爆发，战争开始后，准备充分、拥有地理优势的日军果然取得了主动，连败后援乏力的俄军。此时西伯利亚大铁路全线东西两端和其他部分都已建成，唯独只剩下了贝加尔湖区一段200公里的铁路迟迟无法开工。沙皇政府从土耳其、蒙古等几国征用劳工，动用一切可用的资源日夜赶工，终于在1904年7月13日强行开通了西伯利亚大铁路。靠着这条铁路，俄国在短时间内从欧洲调动大量军队运送到远东前线，最终兵力上超过日军，局部挽回败局，才有了妥协性的《朴次茅斯条约》。1904年7月13日，这条世界最长的铁路干线开始通车，收尾工程则延续到了1916年。后来，深深体会到西伯利亚大铁路重要性的苏联又进一步对其改造和完善，并在1945年的对日作战中再次发挥出它的巨大作用。

西伯利亚大铁路将莫斯科和海参崴连接到一起，几乎跨越了地球周长的四分之一。上世纪早期，汽车和飞机还没有广泛地投入使用，陆路运输最重要的角色是火车，西伯利亚大铁路被称为俄罗斯的“脊柱”，连接欧亚文明的纽带，给俄国带来了巨大的经济效益。通车后，这里的第一个变化是人口迅速增长。1863年时，西伯利亚人口仅为286万，到1914年已达962万，缓解了西伯利亚地区劳动力匮乏状况。随着人口的迅速增长，在大铁路沿线两侧，众多城市涌现出来，带来劳动力与资金、技术，西伯利亚一跃成为俄国的主要农牧业基地。到十月革命前，西伯利亚的谷物产量已占到全国的17%，采煤业、木材加工业、冶金业等都得到了前所未有的刺激，乃至拉动了整个俄国的经济。

西伯利亚铁路总长9288公里，跨越8个时区，其中欧洲部分约占19.1%，亚洲部分约占80.9%，共跨越8个时区、3个地区、14个省份。铁路设计时速为80公里，从莫斯科到达海参崴需要七天七夜。但是，没有谁嫌弃火车速度太慢，旅客们都喜欢这样耗着，慢慢喝着酒，悠闲地周游俄罗斯辽阔的领土。沿线可以看到多种风格迥异的风景，见到各种各样的人和各具特色的文化。苏联政府为这条世界上最长的铁路投入了大量的补贴。全程票价12000卢布，合465美元。由于票价不断提高，能负担这么长行程的火车票的俄罗斯人已经不多了。

从历史角度审视，无论美国还是中国，修建铁路这事与对外战争没有太深的关系。而俄国则不同，这个国家太大，修建铁路有时与在对外战争中调遣兵员切切相关。当年日俄战争是个实例。1941年6月，纳粹德国挟横扫西欧的余威，对苏联发动突然袭击。希特勒本以为德军会像在西欧战场那样，装甲部队打到哪儿，后勤供应就顺着铁路线跟到哪儿，因为西欧的铁路都是一个标准。随着战线向苏联腹地推进，纳粹德国的铁路部门傻了眼，德国火车根本就开不进苏联，因为俄罗斯铁路轨距是1520毫米的轨距，为宽轨，而德国的轨距与绝大多数欧洲国家一样，为1435毫米。希特勒下令搜集苏联境内完好的车皮和火车头，而斯大林早就料到了，命令部队在撤退时炸掉所有火车。纳粹为了保障部队的后勤供应，不得不动用大量人力物力修改德国火车的轮距，但这项工程太浩大了，直到纳粹完蛋，这活儿也没有完工。

上世纪60年代，中苏关系差，中国开始“文革”后，中苏关系越来越紧张。珍宝岛位于黑龙江省乌苏里江主航道中心线中国一侧，面积0.74平方公里，历来为中国领土。1967年1月至1969年2月，苏方入侵珍宝岛16次。1967年11月底，中国边民在珍宝岛北面不远的七里沁岛冰上捕鱼，苏军上前干涉，中国边防部队来保护边民，双方发生争斗，我方伤100多人，苏军伤10人左右。1968年1月5日，苏军出动装甲车在七里沁岛冲撞中国边民，轧死中国边民5人。七里沁岛流血事件发生后，中央军委提出做好“军事上配合外交斗争”的准备，强调：只有苏方开枪打死打伤我方人员时，我边防部队才可开枪自卫。

1969年3月2日，中国边防部队击退了入侵珍宝岛的苏联边防军。3月15日，苏军边防军60余人在6辆装甲车的掩护下，从珍宝岛北端侵入。这天，苏军出动50余辆坦克、装甲车和100多名步兵，运用直升飞机和纵深炮火掩护，炮击中国境内纵深地区。中国边防部队激战9个多小时，保卫了珍宝岛。17日，苏联边防军出动步兵70多人，在岛上敷设地雷，企图阻止中国边防部队登岛并拖回被中国边防部队击坏滞留在江叉的一辆T－62型坦克。中国边防部队以炮火将其击退，被炸坏的苏军坦克被中国边防军缴获，运到北京，在军事博物馆展出。

1969年3月2日、15日、17日中苏先后在珍宝岛发生了三次较大规模的武装冲突，这是中苏两国矛盾长期摩擦并由苏方挑起的一个冲撞点。由于中方预先有准备，苏方被毁坦克、装甲车17辆，据苏联解体后俄罗斯公布的数字，苏军死58人，伤94人。显然苏方吃了亏。

珍宝岛冲突爆发后，苏联领导层反应强烈。军方强硬派主张“一劳永逸地消除中国威胁”。准备动用在远东地区的中程弹道导弹，携带当量几百万吨级的核弹头，对中国的军事政治重要目标实施“外科手术式核打击”。8月20日，苏联驻美大使多勃雷宁在华盛顿紧急约见美国总统国家安全事务助理基辛格博士，通报苏联准备对中国实施核打击的意图，并征求美方意见。苏联的意图非常明显，即在中美关系当时也很尖锐的情况下，如果苏联动手，让美国至少保持中立。

次日，美国总统尼克松在幕僚紧急磋商后认为，西方国家的最大威胁来自苏联，强大中国的存在符合西方的战略利益。苏联对中国的核打击，必然会招致中国全面报复。最可怕的是，一旦让他们打开潘多拉盒子，世界就会跪倒在北极熊的面前。那时美国也会举起白旗。

8月28日，《华盛顿明星报》在醒目位置刊登消息，题目是“苏联欲对中国做外科手术式核打击”，说“据可靠消息，苏联欲动用中程弹道导弹，携带几百万吨当量的核弹头，对中国重要军事基地——酒泉、西昌导弹发射基地、罗布泊核试验基地，以及北京、长春、鞍山等重要工业城市进行外科手术式的核打击。”

中国进入了“要准备打仗”的临战态势，许多企业转向军工生产，国民经济开始转向临战状态，大批工厂转向交通闭塞的山区、三线，实行“山、散、洞”配置，北京等大城市开挖地下工事。

中苏两国进入战争边缘时，苏联领导人出于全球主要战略对手是美国、战略重点在欧洲、难免在袭击中国后遭报复等多方面考虑，采取了缓和措施，苏联部长会议主席柯西金借赴越南吊唁胡志明之机，向同时去吊唁的中国党政代表团提出要在回国途中途经北京同中国总理会谈。毛泽东同意了这一要求。9月11日，周恩来与柯西金在北京的首都机场会谈。这次会谈表明中苏关系略有缓和。但是，柯西金回国后，苏联改变态度，趋于强硬，反映苏领导层内对华政策不一致。勃列日涅夫等人反对柯西金缓和对华政策的意见，继续对中国保持高压政策。

9月16日，伦敦《星期六邮报》登载苏联撰稿记者维克多·路易斯的文章，称“苏联可能会对中国新疆罗布泊基地进行空中袭击”。维克多的文章是对美国的试探，更是对中国的示警。

苏联准备动手，涉及到西伯利亚铁路的运力问题。鄂木斯克到新西伯利亚区间是苏联铁路货运密度和铁路设备水平最高的区间，全部复线电气化自动闭塞，设有中央调度集中，钢轨为最重型的R-75型长轨（每米钢轨重量75公斤）。列车牵引定数4500吨，超重列车达6000吨，昼夜平行图通过能力达160对，扣除20对客车，可通过货车约120对。按列车实际有效载重为总重的三分之二计算，昼夜运输能力达32至36万吨，年运输能力1.1至1.3亿吨。顺便说一句，苏联铁路水平相当高，就很多重要指标而言，中国铁路在1997年提速前与苏联1960年代初中期基本相当，经几次提速后才达到苏联70年代中期的水平。

新西伯利亚到泰舍特区间受坡度影响，列车牵引定数下降为3600吨，实际通过货车约100对，昼夜运输能力约25万吨，年运输能力近9000万吨。泰舍特至赤塔区间由于存在几段18%的限坡，限制了列车重量和速度，使得列车牵引定数仅为2300吨，昼夜平行图实际通过货车约60对。昼夜运输能力骤降到9万吨，年运输能力3300万吨。

从赤塔以东的卡雷姆斯科耶绕过黑龙江到哈巴罗夫斯克区间，是西伯利亚大铁路运输能力最弱的一段，地势险峻，长大坡道和小半径曲线多，而且远东地区没有实现电气化，尤其是尚未装备自动闭塞装置，以内燃机车牵引、半自动闭塞运转，平均列车速度和牵引定数明显偏低。通过能力约60对，扣除客车7对，货车为43对，牵引定数仅2000吨，昼夜运输能力6万吨，年运输能力2200万吨，成为最大的瓶颈。

当时苏军在亚洲地区的部署是：中苏边境东部，远东军区3个集团军和1个步兵军，共18个摩步师、1个坦克师和2个空降突击旅（计一个师）；后贝加尔3个集团军，10个摩步师、3个坦克师，西伯利亚军区5个摩步师，驻蒙苏军3个摩步师、2个坦克师。在中苏边境西部，中亚军区8个摩步师、1个坦克师，土耳其斯坦军区5个摩步师、1个坦克师和1个空降师。陆军共计59个师，其中45个师靠近中苏边境地区，全部兵力67.5万人。苏军驻亚洲地区总兵力127万人，坦克14300辆，飞机4200架，占当时苏军实力的三分之一至三分之一。

运输能力是制约苏军在远东投入更多兵力的瓶颈，尽管当时苏联的铁路装备技术水平与1945年相比发生了巨大变化，牵引动力从1500马力的蒸汽机车变成8000马力的电力机车，货车车辆从载重25吨的两轴车变成60吨四轴车，甚至有120吨以上的八轴车，昼夜通过能力从36列变成120列以上，货运能力与二战时不可同日而语。但现代战争的物资消耗水平突飞猛进。70年代的一个苏军摩步师有各型装甲、运输、牵引车辆4500余辆，集结集中期每天消耗400吨物资，参加作战行动时每天需要补给700-800吨物资（均按最低标准计算），坦克师需要更多。一个方面军以25个师计算，一次进攻战役（按30天计算）至少需要准备60万吨物资，其中油料占到近一半，运能紧张是肯定的。

据《廖汉生回忆录》，80年代初廖汉生任沈阳军区政委时，沈阳军区辖6个野战军、1个警备区（兵团建制）、2个守备区（军建制）、1个要塞区（军建制）、3个省军区，加上代管的海军、空军和总部的部队院校，总计83万人。加上北京军区、乌鲁木齐和兰州军区，中国在“三北”地区的常备兵力肯定达到200万以上。尽管当时中国军队的装备水平与苏军有很大差距，但如此众多的常备军，加上战时可迅速动员组织起来的大量武装民兵，仍是一个相当可观的防御力量。因此苏联的上策就是速决战，合围并消灭中国军队的重兵集团即沈阳军区，快速地夺取东北的粮仓和油田以供自己使用，从而迫使中国求和。

设想苏军在中苏边境东部发起进攻战役，至少需要120至150万陆军兵力，以3个方面军对沈阳军区向心突击（重演远东战役），以1个方面军对北京军区牵制攻击，那就需要向后贝加尔和远东军区调集2个方面军和14个集团军指挥机构及其直属部队、67个陆军师，以达到4个方面军20个集团军100个师的规模。

按苏军编制装备，一个方面军指挥机构及部队装运225个军列，一个集团军指挥机构及直属部队装运45个军列，一个陆军师装运45个军列。运输增调部队的军列共需要4000列。虽然可用加挂补机的方式增加列车牵引重量和列车长度，加大运输力度，但会产生机车回送问题，而且列车的长度受到车站到发线的长度限制。总的说来这种办法容易造成终点站卸货堵塞，不适用于大规模长时间运输。

对于战役后勤来说，还要准备好4个方面军一次战役所需的作战物资240万吨，当然这其中大部分可以从远东地区的仓库里直接调拨，据一份估测资料称，苏联亚洲部分共有大型仓库300个，远东苏军的弹药储备量达80万吨，油料储备达314万吨考虑到近百万军队作战准备期所消耗的补给，以及部分必须从欧洲部分运来的物资。每天至少有15列军列必须用于运输消耗物资上。

与1945年不同的是，尽管战争准备期可停开大部分客车，但由于事关乌拉尔乃至苏联全国的工业经济命脉，民用运输不可能完全掐断，必须保证重点工厂的最低限度的物资运输，运送工业原材料（特别是发电用的煤）以及粮食所耗用的列车估计每天也至少有15对以上。

以泰舍特至赤塔（远东战区指挥部所在）区间的80对平行图通过能力来计算，每天只能有50列货车用于运输军队，增调部队全部到位的时间为80天--这既是苏军的战役准备期，比远东战役稍短一些。

现代条件下，历时80天的大规模军队调动，躲不过情报侦察。在此期间，中国有充足时间转入临战状态：武装力量完成动员、扩充和调动，边防部队进入筑垒工事，野战军团在预设地幅展开，战略预备队调集到位，各大城市人口疏散，东北和内蒙的重要工业设施特别是大庆油田或转移或破坏。如此一来，苏军最高领导人格列奇科、奥加尔科夫等用突然袭击的方式发动战争就难以奏效了。

尽管苏联在西伯利亚和远东地区的战场建设上采取了措施，但远东苏军处在漫长而脆弱的补给线末端的状况并没有改变，要将大量军事力量集结于远东地区并从这里发动进攻并非不可能，但是会丧失突然性，而且难以持久作战，毕竟中国是有纵深、有力量的大国。军方强硬派主张的核威胁，不过是“让中国人坐到谈判桌前”的讹诈。

当时双方外在表现都咄咄逼人，谁也不让谁，实际上，中国立足防御，而苏联色厉内荏。那时，中国担心苏军坦克的集团进攻，研究怎么打“苏修乌龟壳”。苏联军方考虑的则是对付如潮水一般越过边界涌来的中国士兵。在这样的判断下，珍宝岛事件后，苏联加强驻远东苏军力量，重点放在构筑防御地幅及空海军装备实行现代化上。苏联边境线上的居民点很少，军营哨所多，凡中国居民居住点对面必有苏军哨所，目的是为防备中国准军事人员（知青民兵）的袭扰。战略方向上的前沿和纵深地区，修建大量永备工事和地下指挥所，形成以坦克和地堡为骨干的防御体系。比如退役的斯大林—2坦克被运到中苏国境线附近，作移动炮台使用。在国境线那边，它们的同伴承担类似职能。

在猜疑气氛中，中苏双方只能加速战场建设。按防御标准衡量，苏军远东部队并不强悍，基本沿西伯利亚铁路展开部署，谈不上纵深。西伯利亚铁路许多地段靠近苏中边境，哈巴罗夫斯克—符拉迪沃斯托克区间的某些地段距中苏国境线只有几公里，用炮兵就能封锁和切断运输。一旦铁路被封锁，整个远东滨海地区将陷入孤立无援的困境。而在苏联看来，中国人孤注一掷集中兵力发起突击，切断西伯利亚大铁路也不是不可能的。为此，修建一条远离苏中边境、保持苏联内地与远东联系的可靠通道，构成战略纵深，就成了最紧迫的任务。

这便是第二条西伯利亚大铁路，它从贝加尔湖地区至阿穆尔河地区铁路，简称贝阿铁路。这条铁路西起西伯利亚大铁路上的泰舍特，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克州的乌尔加尔、共青城，东至日本海畔的苏维埃港。全长4275公里。贝阿铁路并不是白手起家的，而是有些底子，其中泰舍特至乌斯季库特、共青城至苏维埃港段是苏联二战后驱使日德俘虏修建的，分别于1947和1954年建成通车。

贝阿铁路位于西伯利亚大铁路北侧180至500公里，经三条支线同西伯利亚大铁路相连，构成环状路网。贝阿铁路是苏联政府为应对苏中关系紧张而修建的“策略性支线铁路”。苏联政府认为，西伯利亚铁路距中苏边境过近，如发生战争，很容易被破坏，所以修建距离边境地带远一点的东西伯利亚至太平洋沿岸的铁路“复线”。

有些中国专家认为，从某种意义上说，贝阿铁路可以算得上是苏联的“焦柳铁路”，焦柳线平行于京广线以西，是预备京广线被切断时保证南北运输的战备线路。

上世纪70年代初，苏联组建贝阿铁路建设总局。1974年春正式动工修建长3145公里的乌斯季库特至共青城段，当时贝阿铁路被称为苏联全国性的“世纪干线”、“全民工程”。从技术角度上看，贝阿铁路是世界上首条大范围（65%）穿越永久冻土地带的铁路，属于世界铁路建设史上首创性的艰巨工程（30年后中俄两国铁路科研工作者展开技术交流，把贝阿铁路克服永久冻土和季节冻土的经验用在青藏铁路的修筑上）；西段和中段是强地震频发地带，有发生9级以上地震危险的地区就超过1000公里，抗震要求高；铁路穿越众多山脉，开凿长大隧道工程艰巨（北穆亚隧道长达15.3公里）。因此整个工程耗资达54.36亿卢布，每年投资额都要占到苏联基础建设投资总额的1%。

和中国三线的铁路建设一样，苏联投入的修建主力，是苏军的铁道兵部队。这里地处高纬度的严寒地带，年平均气温摄氏零下4度，冬季冷的可怕，气温最低可降至零下65度，人口和居民点稀少，在艰巨恶劣的条件下，只有使用组织严密、令行禁止、劳动力低成本的军队。

顺便说一下，直至今天已经大幅裁减的俄罗斯军队里，依然保留着铁道兵，这恐怕也是全世界最后一支铁道兵部队了。此外还有9万多地方建筑公司的人员参加建设车站等工程，还调集了囚犯。囚犯干没有人愿意干的活儿，是苏联时期遗留的老传统。

贝阿铁路计划初期建成单线，在铁桥、路基等方面留有余地，最终建成复线。同时计划初期部分电气化，最终全线电气化。从技术角度上看，贝阿铁路作为首条大范围穿越永久冻土地带的铁路，和成昆铁路同称世界铁路建设史上首创性的艰巨工程。

贝阿铁路沿线穿越贝加尔山等一系列大小山脉，但新修段3145公里中，隧道长度仅为26.3公里。可能是拥有太过辽阔的土地，从沙俄到苏联的铁路建设理念中，除非迫不得已，极不愿开凿隧道（这也是苏联铁路专家认为成昆铁路方案不可行的原因）。苏联铁路隧道不修则已，修就非修大隧道。但是，动辄以大坡度爬行或者曲线绕行，严重制约了列车的速度和重量，进而成为运输能力的瓶颈。而且这种模式也使得修筑隧道的经验相对欠缺，增大了修筑长大隧道时的难度。

由于工程过于艰巨，贝阿铁路原计划1982年竣工，1983年全线通车。但即使在铁道兵部队的努力下，才在1984年10月竣工，1985年正式通车。贝阿铁路计划初期建成单线，在铁桥、路基等方面留有余地，最终建成复线。同时计划初期部分电气化，最终全线电气化。但很多配套工程至今仍未完工，复线和电气化建设也尚待进行。

贝阿铁路刚开始修建，就引起了中国的警觉，认为是战准举措。贝阿铁路尽管是单线，也能增加30列左右的运输能力，如果与西伯利亚铁路环形运输，运力提高更多。加上苏联着手西伯利亚铁路全线电气化自动闭塞改造，预计西伯利亚—远东战时每昼夜可供运输增调部队的军列，将由70年代末的50列增加到100列以上，战役准备期从80天缩短到40天内，提高了战役突然性，增强了后勤补给能力。

在当时的国际形势下，中国预计贝阿铁路在1985或1986年通车，也是苏联完成战争准备的时刻。《人民日报》1978年7月31日发表社论称：“苏联新沙皇已经骑上扩军备战的野马，东奔西突，不可制驭了，到一定时候手就要发痒的。这是不以人们的意志为转移的。”

但在《人民日报》说这话时，中苏的共同邻国阿富汗出事了。1978年4月，苏联支持以穆罕默德·塔拉基为首的阿富汗人民民主党发动政变，推翻达乌德政府，改国名为阿富汗民主共和国。1979年12月，苏军入侵阿富汗，扶植卡尔迈勒组成亲苏政权。阿富汗人民奋起抵抗。美国从越南战争泥坑中爬了出来，苏联却陷入了阿富汗战争的泥坑。

1985年，贝阿铁路通车。那时中国刚改革开放，打仗的事早撂脑勺子后面了，而苏军却在阿富汗进退两难。勃列日涅夫去世后，苏联新任领导人戈尔巴乔夫按照“新思维”路数行事，从阿富汗撤军。而中国则认为，世界大战是可以避免的。一幅著名照片是，一次会议上，邓小平笑微微地伸出右手的食指，这根手指头意味着裁军一百万。军队缩减了，亿万人民下海了，国防工业转为民用，中苏两国展开关系正常化谈判。接下来，便是中国经济以令人瞩目的速度崛起。

1991年12月25日，苏联最高领导人戈尔巴乔夫宣布辞职，苏维埃社会主义共和国联盟宣告解体，冷战格局结束。苏联共产党和自我解散，苏联从现实和法律上不再存在，在政治斗争中获胜的叶利钦所领导的俄罗斯联邦继承苏联主要综合国力和国际地位。

1998年11月，中俄两国发表《关于世纪之交的中俄关系的联合声明》。2001年7月双方签署《中俄睦邻友好合作条约》。2005年两国签署《中俄关于21世纪国际秩序的联合声明》。将两国和两国人民“世代友好，永不为敌”的和平思想用法律形式确定下来。中俄战略协作伙伴关系进入新世纪“稳固的法律基础上”健康稳定持续发展阶段。中俄既然建立了战略伙伴关系，就总得做点什么。

第二次世界大战前夕，苏联铁路突破10万公里，截至2003年底，俄铁路总长15.12万公里，其中民用8.62万公里，2010年，俄罗斯铁路总里程为12.8万公里，运营里程超过8.6万公里。

铁路是俄罗斯的主要运输手段，占俄罗斯各种运输方式实现的货物运输量和旅客运输量的30%。俄国人喜欢坐火车，咣当咣当的挺惬意。莫斯科1000万人口，有9个火车站，分别以其终点站命名，如:白俄罗斯火车站、基辅火车站、喀山火车站、库尔斯克火车站等等。这种设计不仅分散了客流，也让旅客乘火车不会出现去错火车站的情况。

除了铁路，莫斯科地铁挺叫座儿。莫斯科地铁始建于上世纪30年代，1935年5月，苏联政府出于军事考虑，正式开通莫斯科地铁。地下铁道考虑了战时的防护要求，可供400余万居民掩蔽之用。

赫鲁晓夫不仅是毛泽东的老熟人，中国的中老年人对这位前苏联领袖的印象也很深。他短短粗粗，模样挺憨，嘴巴利落，工作能力却并不强。此公之所以崛起，以领导修建莫斯科地铁而打响开山炮的。

按运营路线长度，莫斯科地铁为全球第6，却是世界上最漂亮的地铁。俄罗斯的雕塑世界著名，莫斯科地铁的雕塑，简直就是个超大博物馆。而且它不像北京的地铁，北京人乘地铁，下几十级台阶就到地方了。而莫斯科地铁有的路段在地下90米,得在步行梯上大起大落。莫斯科地铁客流量相当大，号称莫斯科人一半在地上，另一半在地下。

在俄罗斯，铁路运输在货运中的比重超过80%（不包括管道运输），利润极高。铁路客运占全路客运量的90%，每天开行7500列列车，在铁路客运客运量中，约60%集中在莫斯科和圣彼得堡铁路枢纽，12%在高尔基和西西伯利亚铁路局，其他铁路局占28%

中国近年来铁路售票采取实名制，而俄罗斯铁路售票早就采取实名制了，车票上不仅印有旅客的名字，还有护照号码。火车站没有中国那种车次候车室，无需等候检票，旅客自己从候车厅直接到站台，找车厢检票上车，方便快捷就直接登上了火车。

圣彼得堡是俄罗斯著名旅游城市，从莫斯科坐火车到圣彼得堡的火车大都选择夕发朝至，单程卧铺票需要约1900卢布，约合人民币650元。这儿的规矩与中国不一样，每人一套洗干净的床单、被单，还必须自己铺被褥，到站前还要自己收拾好让，服务员收走。

俄罗斯火车大部分使用着旧车体，内燃动车主要是1965年至1988年匈牙利制造的内燃动车组（占45%），1988年至1990年捷克斯洛伐克制造的AF2型内燃动车（占40.7%），1991年至1995年里加车辆制造厂制造的8列内燃动车组（占5.8%）及1995年至1996年日本制造的10列内燃动车组。老牌超级大国遇到了硬件老化，软件更新的大问题。中国铁路网“八纵八横”，但比起铁路大国俄罗斯，这幅大联络图仍然有一定的差距。从莫斯科去圣彼得堡坐特快9个小时，回莫斯科坐普快，13个小时，750公里单程，都是正点到达。

俄罗斯高速和超高速铁路网建设计划获得联邦政府的批准，计划的胃口很大，到2020年，俄罗斯将建成1500公里的超高速铁路；俄罗斯政府和铁路运营公司已开始实施高速铁路计划中的若干段，包括莫斯科—圣彼得堡，莫斯科—下诺夫哥罗德。另外，俄铁首先进行着圣彼得堡—赫尔辛基，莫斯科—圣彼得堡，莫斯科—下诺夫哥罗德线路的整改。

俄国人豪爽，善饮，也有些粗糙，除了国防工业的器件抠的细，很多民用产品是傻大黑粗的。上世纪80年代，我的朋友李冬莉在莫斯科学习期间，曾经帮助一个朋友搬家。冬莉回国后对我说，朋友家的那台彩电，个头并不大，却要四条壮汉才搬得动。我有些吃惊，说那简直是个钢坨子，冬莉说，差不多就这样，俄国货普遍死沉死沉的。

即便进入21世纪，俄国人遇到技术上的细活儿，还要国外帮忙。俄国人兜里钱不多，而高铁是个细活儿。中国铁路设备及技术成本具有一定的优势，价格比其他国家至少低20%左右，而且具备出口高铁整体技术和相关工务工程、通信信号、牵引供电，车辆制造等设备技术的体制优势，将成为俄罗斯铁路设备厂商的首选。

新中国成立后，苏联是世界上第一个承认新中国的国家。上世纪50年代是中苏两国的蜜月期，新中国以苏为师，在政治、经济、军事和文化等各方面都师承苏联，包括铁路的建设与运营。苏联当时在各方面都领先中国，虽然也存在大国沙文主义的问题，但苏联确实帮助中国完成了第一个五年计划。今日，中国的综合国力超过了俄罗斯，俄国对中国提供军事装备，以及能源什么的，而中国已经在一些领先的领域帮助俄罗斯。中国的高铁技术先进、网络辽阔，昔日的铁路大国俄罗斯急需使自己的铁路网络快速化和高铁化，而中国成为最好的合作伙伴

莫斯科－喀山高铁是俄罗斯2008年11月颁布的《2030年运输发展战略规划》的组成部分，未来将延伸至叶卡捷琳堡。项目规划总里程770公里，最高设计时速400公里。铁路建成后，莫斯科－喀山间列车运行时间将从14小时缩短至3个半小时。

长期以来，铁路基础设施落后一直是制约俄罗斯经济社会发展的瓶颈。目前，俄铁路机车运行速度基本还停留在上世纪80年代苏联时期的水平上，因此俄罗斯迫切需要推进铁路基础设施现代化、提高火车运行速度。俄总统普京指出，建设高铁是大势所趋，中国、法国和日本等国通过发展高铁提高了铁路客货运能力，减轻了公路和民航的压力。俄罗斯要顺应当今世界铁路发展大趋势，加快高铁建设，以消除铁路基础设施落后这一瓶颈，为俄经济社会进一步发展创造良好条件。

说到俄罗斯的铁路，就不能不说莫斯科，看着莫斯科圆形的城市布局和辐射状的道路布局，就能隐隐约约感到莫斯科在俄罗斯道路交通中的枢纽地位。莫斯科不但是西伯利亚大铁路的终点，也是多条俄罗斯通向西方铁路的起点，说莫斯科是整个欧亚大陆上重要的铁路枢纽，并不为过的。作为欧亚大陆铁路枢纽的莫斯科，有8个火车总站，分别是列宁格勒、喀山、雅罗斯拉夫尔、里加、库尔斯克、基辅、白俄罗斯、萨维奥洛夫和帕维列茨站。这些车站当中的绝大多数都是以列车运行的主要方向命名的。虽然其中的一些地方已经不属于俄罗斯了，但这些车站似乎依然用它们的名字来告诉后人俄罗斯曾经的辉煌历史。方向不同的车站，也各自承担着通往欧洲和亚洲国家的线路。在此简要介绍一下各个主要车站的国际列车方向。

列宁格勒站：圣彼得堡、摩尔曼斯克、北欧诸国方向，可由此到芬兰首都赫尔辛基。雅罗斯拉夫尔站：俄罗斯远东、蒙古、中国方向，北京-莫斯科国际列车的终点站。白俄罗斯站：白俄罗斯、中欧方向，最远可到法国首都巴黎。里加站：拉脱维亚方向。基辅站：乌克兰、摩尔多瓦、东南欧诸国方向。

乌克兰危机后，乌克兰当局禁止俄罗斯列车过境去往其它欧洲国家，因此前往其它欧洲国家的列车改道从白俄罗斯火车站出发。

俄罗斯没有时速200公里以上的高速铁路。根据规划，从莫斯科到喀山段的高铁，长度为770公里，包括莫斯科、拉迪米尔、诺夫哥罗德、切博克萨雷和喀山等15站，覆盖人口2500万人以上。铁路最高设计时速400公里，轨距为1520毫米。建成后莫斯科到喀山总运行时间为3.5个小时。俄国人酷爱体育，由于在国际社会比较孤立，力图举办大型运动会赢得人心。喀山是2013年第27届世界大学生夏季运动会和2015年第16届国际泳联世界锦标赛的举办地。2018年，俄国将举办国际足联世界杯比赛。项目规划在2018年世界杯之前完工。

喀山是俄罗斯联邦鞑靼自治共和国首府，位于伏尔加河中游左岸，是伏尔加河中游地区经济、交通、文化中心，是俄罗斯第8大城市。该市与莫斯科、圣彼得堡一同被列为俄罗斯三座A级历史文化城市，是俄罗斯重要的旅游城市之一，名胜古迹众多。

中国知道喀山的人不多，中老年人知道列宁在喀山读的大学，而年轻人对列宁不感兴趣，无从知道喀山。2015年游泳世锦赛在喀山举行。在男子100米自由泳决赛中，22岁的郑州小伙子宁泽涛作为1973年世锦赛举办以来首位杀入该项目的亚洲男子选手，以47秒84夺冠，这是亚洲选手第一次夺得短距离自由泳世界冠军。宁泽涛一举成为中国体育的新偶像，体育迷们在记住小鲜肉的同时，也记住了喀山。

俄罗斯铁路公司针对莫斯科至喀山段高铁建设勘测、设计工作发起公开招标。中国人中标了，不过是个联合体，由莫斯科国家运输工程勘测设计所领导、下诺夫哥罗德地铁设计股份公司和中国中铁二院工程集团有限责任公司组成的中俄联合体成功中标。

中铁二院集团工程有限责任公司与俄罗斯企业组成的联合体正式签署莫斯科－喀山高铁勘测设计合同，标志着中俄高铁合作项目迈出了实质性一步，实现了中国高铁技术“走出去”的突破。

根据合同，由俄罗斯莫斯科交通设计院牵头、中铁二院工程集团有限责任公司及俄罗斯下诺夫哥罗德地铁设计院参与组成的联合体承担高铁的勘测设计工作，工程执行时间为2015年至2016年，项目实施合同金额为207.9亿卢布（约合3.8亿美元）。

2015年4月30日，中国中铁二院工程集团有限责任公司中标莫喀高铁项目设计合同。工作安排提出：待勘测工作和设计报告完成后，中国中铁将力争高铁基建项目合同，中国中车则谋求动车组制造订单。

6月，在中俄投资合作委员会第二次会议框架下，由中国中铁二院工程集团有限责任公司参与投标的俄罗斯首条高速铁路的规划设计合同在圣彼得堡正式签署。

11月24日，中俄双方确认，将通过组建合资企业的方式开展车辆技术装备供应及本地化生产合作。中国中车长春轨道客车股份有限公司向俄方企业输出技术，并在俄共同建厂，莫喀高铁所用动车组将以本地化模式在俄罗斯生产。比起前面那个，这可是一个大单。

该项目是中国高铁走出国门的第一个项目，是中国标准的输出。过去中国人谈到铁路合作，大家总会想到车辆贸易、铁道建设。而在喀山签署的项目，是出口中国技术并实施中国铁路设计标准。中铁二院是竞标莫喀项目的发起人之一，既为勘测工作出谋划策，也将协助俄方制定高铁建设成本报价，供俄政府决策参考。

中俄双方为此次竞标专门成立了联合体，是“你中有我、我中有你”的命运共同体。这种较紧密的合作模式，让参与方不分彼此，在互信的基础上实现强强联合。中方的强项是在高铁建设方面积累了丰富的经验，俄方在勘测和法律合规性方面具有先天优势，二者优势互补、相得益彰。据悉，为了使中国的铁路标准更好地适应俄罗斯的具体情况，中方在俄进行了多次实地测试，开展适应性研究，并在国内联合多家机构成立研究中心，共同研制中俄铁路运输合作的最佳方案。

400公里的时速是目前国际上最高设计速度，也是中国铁路走出去项目中速度最高的铁路，将大量采用中国技术和装备。长达半年的寒冷天气和严重的冻土问题是高铁项目实施过程中的障碍，但双方有信心在互信合作的基础上，突破每道难关，树起中俄合作的又一座里程碑。

俄铁在货运方面与欧洲和亚洲国家都有着密切的联系，尤其是在俄中边境地区计划建成多条线路。对于西伯利亚大铁路重修项目，俄铁热切期盼中国合作伙伴的加入，共同搭建横贯欧亚大陆的高速通道。

中俄高铁合作是中国高铁走向世界的重要一步，帮助中国高铁在海外市场占据了重要份额。对俄方来说，铁路交通基础设施建设潜力十分巨大，已投入使用的高铁线路仅有莫斯科至圣彼得堡、莫斯科至下诺夫哥罗德以及圣彼得堡至赫尔辛基3条，而中国技术和人员对俄方需求有更精准的把握，这也让中国高铁有机会布局俄罗斯高铁市场。对中方来说，能够将技术出口到领土面积广阔的俄罗斯，实现在严寒高冷地区布设高铁轨道，完成诸多看似不可能的任务，等于打出了中国高铁最有说服力的“广告”，能够为中国高铁技术参与全球竞争赢得重要发展机遇。

建成连接欧亚大陆的重要交通枢纽是俄罗斯国家战略目标。远东、西伯利亚和贝加尔湖地区对俄未来命运至关重要，俄政府抓紧制定远东开发战略。中俄边境多省州正就建设跨境高铁进行调研，有望将中国东北老工业基地振兴与俄“超前发展区”开发计划相对接。莫斯科至喀山段高铁建成后，将成为基建领域的样板工程，合作经验有助于联通欧亚的铁路大动脉和通往中亚的高铁建设项目。莫斯科—喀山高铁项目将为远东地区打造一个新的货运枢纽，对中俄两国未来发展意义重大。

2016年4月，中俄高铁合作联合工作组在北京开会，莫喀高铁项目的勘察设计、车辆制造由中国承担。中方企业组建勘探设计、基建工程、轨道车辆、通信信号等企业联合体轮番上阵竞标，这种联合体形式将是未来中国高铁走出去的主要模式。就莫喀高铁而言，设计、基建、车辆、信号等项目不是一揽子协议，而是断断续续签订。

莫斯科－喀山高铁的建设，不仅有利于改善俄罗斯基础设施，而且有助于提高中国高铁行业的国际声誉，推动中国高铁行业的国际化进程。中俄联合设计莫斯科－喀山高铁，将加速中国铁路产业和铁路行业的整体国际化进程，将对共同建设丝绸之路经济带和实现两国发展战略对接产生深远影响，未来坐高铁从北京到莫斯科将可能成为现实。

连载(二十九)：副董事长吴总所著《陌生的老路》

第六章   4节 

2017年 9月 23 日  第 329    -  3 43   页