第六章

高速铁路走出国门

高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。中国人敢想敢干，自己坐上高铁没几年，就想把这项技术推出国门，在世界其他国家启动这项工作。但是，这项工作不像推销其他产品，涉及到的方方面面问题挺多，其中包括政治问题。

1、中国铁路长期跟不上趟

1814年，铁路和蒸汽机车诞生于英国。半个世纪后，即1865年，英国商人杜兰德在北京宣武门外修建了一条小铁路，长度不过一里地，是个铁路的实物展出，没有商业价值。

1875年底，英国人把钢轨和机车运到上海，当地官员迂腐得够呛，居然不知道这件事，后来知道了，也没说啥，更没有采取措施。1876年（清光绪2年），英国怡和洋行没和上海道打招呼，擅自修建吴淞铁路，从上海闸北向北通到吴淞口，窄轨，长14.5公里，是中国第一条营运铁路。有一阵，上海但凡有点钱的，就像赶集一样，全家老少坐火车，不是办事或走亲戚，仅仅是开一回洋荤。1876年8月，吴淞铁路上轧死了一个行人。慈禧太后本来就对铁路就毫无兴趣，决定拆除这条烦人的铁路。清廷后来反悔了，在原地重建吴淞铁路。

此后，李鸿章为代表的洋务派酝酿在开平煤矿建铁路，1881年建造第一条官办铁路，即唐胥铁路。唐胥铁路刚启用时，虽然进口了货车车厢，却没有火车头，李鸿章等人是站在平板车厢上摄影留念的，有照片为证。货车车厢没有动力怎么行驶？用马拉。“马拉火车”是当时的一大奇观，洋人瞧着新鲜，拍摄了照片，至今也有照片为证。

中国的第一个火车头是，唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，把它命名为“中国火箭号”。中国工人在机车两侧各刻了一条龙，于是也叫“龙号”机车。“中国火箭号”的一部分是工人们用库房里的旧物件攒起来的，有2根动轮轴，动轮直径762毫米，机车长约5.7米，蒸汽机的样子很古怪。这台机车退役后，曾经存放于北京府右街的交通陈列馆里。1937年，日本侵略者占领北京，该馆被迁至和平门内的一条胡同里，此后就不知去向了。

八国联军入侵后，国内要求保卫路权、自修铁路的呼声甚高，清廷终于决定兴建一条完全由中国人自行设计施工的铁路。京张铁路为詹天佑主持修建并负责的中国第一条铁路，它连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口，全长约200公里，1905年9月开工修建，于1909年建成，时间不满4年。是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计，投入营运的铁路。这条铁路工程艰巨。现称为京包铁路，以前的京张段为北京至包头铁路线的首段。

铁路这事本来与政局无关。殊不知，后来在铁路上起的事端，居然让腐朽的大清彻底完蛋了。事情的起因是：1911年5月，清政府宣布铁路国有政策，将已私有化的川汉、粤汉铁路收归国有，招致四川各个阶层的一致反对，掀起声势浩大的保路运动。10月10日，武汉革命党人乘清政府派军前往四川镇压起义造成武汉兵力空虚机会，发动武昌起义，促使中华民国成立，结束了封建帝制。

沙俄末代沙皇尼古拉二世当政时，修建西伯利亚铁路。铁路从莫斯科出发，途经西伯利亚，贴着中国“公鸡头”抵达海参崴。俄国财政大臣维特主张，铁路应从“公鸡头”穿过，抵达海参崴近。经斡旋，俄方的建议被中方接受，东清铁路是指沙俄在清朝末期修筑的从俄国赤塔经中国满洲里、哈尔滨、绥芬河到达俄国符拉迪沃斯托克（海参崴）的西伯利亚铁路在中国境内的一段。它又被称为中东铁路（中国东方铁路的简称），由俄国控制，1922年苏联成立后改为中苏共管。1929年张学良试图用武力强行收回中东铁路，结果东北军败给了苏联红军。30年代，日本侵入东北后，苏联很快就将该铁路卖给了满洲国。1945年后，苏联重新获得了控制权，并在解放后移交给中国政府。

1937年，中国自行设计、建造第一座双层铁路、公路两用桥，名为钱塘江大桥落成。是连接沪杭甬、浙赣铁路的交通要道。该桥由桥梁专家茅以升设计建造。然而，竣工不到2个月，杭州城被日军攻陷。为切断交通枢纽，茅以升不得不亲手炸毁这座耗时3年完工的大桥。

新中国成立后，1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，开始建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。

宝成铁路北起陕西省宝鸡，南行达四川省成都，与成渝、成昆两线衔接，全长669公里，是沟通西北与西南的第一条铁路干线。也是突破“蜀道难”的第一条铁路。宝成铁路于1958年建成通车，1975年7月完成铁路电气化工程改造，成为全国第一条电气化铁路。

成昆铁路自四川省成都至云南省昆明，全长1100公里，原为国防三线建设的重点工程，1958年7月动工，修了61公里后停建。1964年8月复工，“文革”中一度停工，1970年7月1日全程贯通。成昆铁路工程的艰巨浩大，举世罕见。全线桥隧总延长占线路长度41.6%。有些地段找不到地方设置车站，不得不将站线建在桥梁上或隧道内，在全线122个车站中，这类车站有41个。由于成昆铁路工程异常艰巨及施工条件限制，大量铁道兵牺牲在工地。关于牺牲的铁道兵人数，迄今没有权威统计资料。但仍然可以在成昆铁路沿线看到烈士陵园。

陇海铁路从江苏连云港通往甘肃兰州，1905年起动工，经40余年分段建设，1952年全线建成，全长1759公里，为I级双线电气化线路。陇海铁路是贯穿东、中、西部最主要的铁路干线，也是从太平洋边的中国连云港至大西洋边的荷兰鹿特丹的新亚欧大陆桥的重要组成部分。

大秦铁路是中国唯一的一条煤炭运输专线铁路，也是中国第一条重载单元铁路。铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653公里，平均不到15分钟，就有一列运煤列车呼啸而过，将上万吨煤炭运至数百公里之外的秦皇岛港装船南运。

京九铁路又称京九线，是从北京通往广东深圳的铁路，起于北京西站、至深圳，再经香港境内东铁线，终至九龙（红磡）站。1994年京九铁路各段开始动工，1996年9月京九铁路提前实现全线开通。

2003年10月，秦沈铁路作为中国第一条客运专线铁路投入运行。专线铁路设计时速为每小时200公里，最高时速300公里。不过此后由于该车在技术上暴露了诸多不成熟之处，铁道部在之后并没有将“中华之星”列入发展重点。

青藏铁路是青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的铁路，全长1956公里，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。中国在施工中克服了青藏高原冻土层的世界难题，于2006年7月1日顺利实现了全面通车。

2007年实行的中国铁路第六次大提速，首次在各主要提速干线大规模开行时速高达200至250公里的高速（CRH）动车组列车，达到了世界上既有线提速改造的先进水平。

在亚洲国家中，印度是第一个修建铁路的，印度人无论是短途还是长途，火车都是最重要的交通工具。印度的铁路每天运送2300万人。8000列客运，4000列货运每天运行在115000公里铁路上。据印度铁道部的数据，约有130万人就职于铁道系统这个世界上拥有最多雇员的企业之一。超过半数印度铁路网仍始建于上世纪40年代的英国殖民期间。火车，控制系统，站台都已老化、腐朽、过载，并肮脏不堪。

就领土面积来说，中国是全球第三大国；就人口来说，则是全球第一大国。众多人口分布在辽阔地域，按说这样的国家最需要铁路。可以说，新中国成立若干年后，中国人民群众对铁路状况挺知足，觉得一个一穷二白的国家建成这样就不错了，党和国家尽力了，而且那么难修的铁路都建设起来了，基本够用。

但是，有一件事刺激了国人，一代人看到了中外铁路的差距。那是1978年10月26日，邓小平访日期间，乘坐新干线从东京前往京都。看到列车风驰电掣般行驶，他深有感触地说：“像风一样快，新干线推着人们跑，我们现在很需要跑。”日本记者报道了这件事，这个场景在中国电视里播出了，人们这才知道，原来还有这样的火车。

日本明治维新后，引进西方先进科学技术。铁路作为欧美国家经济发展的原动力，日本把铁路建设提高到“现代文明标志”的高度，全力建设铁路。铁路主要解决长距离运输问题。按说日本国土的面积很小，铁路事业不应该做大。但是，日本的国土狭长，就像一条毛毛虫。“毛毛虫”的北端是北海道，北海道的大城市是札幌，南端是九州，九州的大城市是福冈，两地的全程大约1800公里，所以需要铁路。

1872年10月，日本第一条铁路横滨—新桥线开通。采用窄轨（轨距1067mm）。这条铁路即便不是英国人建的，英国也发表了重要的意见。英国是依靠殖民地起家的，在一部分殖民地的铁路采用窄轨，所以觉得日本的铁路采用窄轨就足够了。另一种说法是，当时日本国力弱小，而窄轨的建设费用相对低廉，英国人作此建议，是为了减轻日本的财政负担。日本采纳了英国的建议，全国铁路网按照窄轨建设。

20世纪初，日本包括东海道、东北、山阳等干线铁路在内的窄轨方式的全国铁路网已基本形成。然而，窄轨就暴露出不适于大量运输的弱点。后来，日本从明治时代末期开始曾数次计划改用标准轨道（轨距1435mm），但是每次都因变成了政治斗争的工具而不了了之。

说起来，日本最早建设的运行速度较快的干线并不在国内，而是在中国东北。1905年日俄战争结束后，战败的俄国把在满洲的权益转让给日本，包括沙俄原来修建的中东铁路（哈尔滨至旅顺），先转让长春到旅顺这段。为管理铁路，日本于1906年成立南满铁道株式会社，总部设在大连。南满铁路简称满铁。满铁把俄国的宽轨并未改造成和日本国内一样的窄轨，而是改为和中国内地一样的国际标准轨。

1931年，日本挑起九一八事变，侵占中国东北，一年后制造傀儡政权伪满洲国。那时新干线计划已有雏形。满铁机车中值得一提的是1934年11月投入使用的特急列车“亚细亚号”，世界各国当时的铁路运营均速为时速82.5公里。而 “亚细亚号”则达到最高时速130公里的纪录，超过日本国内特急列车“燕子号”66.8公里的时速，傲视亚洲。“亚细亚号”最初投入大连至伪满洲国的新京（今长春）之间，第二年延长至哈尔滨。“亚细亚号”以其流线型的外形设计，安全，快速舒适等特点，成为当时世界铁路的一个亮点。

1937年7月7日卢沟桥事变，日本发动全面侵华战争，日本与朝鲜、中国大陆间的客货流量急剧增长，作为日本铁路交通动脉的东海道•山阳线（东京一大阪一下关）的运力捉襟见肘。为提高东海道•山阳线的运输能力，1941年，日本制定标准轨新干线计划，俗称“弹丸列车”计划。“新干线”这个名词，就是在那时第一次出现的。

“弹丸列车”计划准备历时15年。那时，日本人的胃口很大，大的不可思议，这个东洋岛国计划在东京和下关之间修建一条长970公里的标准轨高速铁路新线，将来通过下关和朝鲜的釜山之间约200公里长的海底隧道，实现日本和朝鲜以及中国大陆之间的直通运输。“弹丸列车”的计划最高时速为200 km，东京和下关之间的计划运行时间约需9小时。只是，下关车站还不是“弹丸列车”运行的真正终点，真正的终点是当时伪满洲国的“首都”新京（今长春）和北平（今北京）。

“弹丸”在日语中是子弹的意思，将列车命名为“弹丸列车”，意思就是列车像打出的子弹一样快。从铁路技术的角度来看，“弹丸列车”计划有两点值得关注：一是它建的是标准轨铁路；二是以200 km/h速度运行的高速铁路。而这两点直接和后来的新干线密切相关。

1945年8月，日本无条件投降，日本军国主义者的所有宏图大略，所有想入非非的计划都灰飞烟灭。满铁被苏联红军和中华民国政府接管，移交中国长春铁路公司管理。新中国成立后，东北成为全国铁路最稠密地区。“亚细亚号”交付沈阳铁路局，营运沈阳至长春路段。上世纪90年代退役，陈列在沈阳蒸汽列车博物馆内。

战后，日本经济之所以快速崛起，原动力是东海道线沿线的经济发展。日本在东京、横滨、名古屋、京都、大阪、神户等大城市及东海道线沿线地方不断修建新的工厂，地方劳动者逐渐聚集在东海道线沿线上，20世纪50年代，仅占日本国土12%的东海道沿线集中了全国人口的五分之二以上，工业生产值和国民收入占到了全国的70%左右。当时，连接这些地区的东海道铁路线仅占国铁线路总长的2.9%，年运输量却达到全国客运量的25%和货运总量的24%。

日本国铁必须尽快地拿出从根本上解决东海道线运力不足的方案。这时，时任日本国铁总裁的十河信二力排众议，坚持兴建新干线。十河信二这个人与中国有些渊源。日本发动侵华战争前夕，他跑到中国的东北，积极推动满铁参与关东军发动的九一八事变，而且在中国广袤的黑土地上感受了铁路系统对未来经济影响的重要性。他曾经主持在中国东北推出最高时速为130公里的“亚细亚洲号”列车，要知道，当时大多数普通列车的平均时速仅为40公里。车上配有豪华餐车。当时中国东北境内的白俄很多，豪华餐车由俄罗斯少女担任服务员。

1955年，十河信二任日本国铁总裁，起用因1951年樱木町车站交通事故而引咎辞职的国铁车辆局局长岛秀雄任铁路总工程师。1958年12月，日本内阁会议批准新干线建设计划。岛秀雄主持的设计方案估算工程造价高达3000亿日元，远超日本政府的承受能力。十河信二让会计师做假账交上去，欺骗国会，说只要1972亿元，而且能从世界银行拿到贷款。他通过老朋友、财务大臣佐藤荣作帮忙，1961年5月从世界银行拿到8000万美元贷款。十河信二被评论为“旁若无人般推进着新干线建设”。不过，这也只是新干线建设费用的15%。

新干线1959年4月开工，建到一半资金就用完了。1963年5月，十河信二因要承担大幅超出预算的责任，无法连任国铁总裁。他对池田勇人首相说：“好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。”由于借了世界银行巨款，国家主权信用问题让池田勇人别无选择，只能从国库中拿出巨额资金。最终建成世界第一条高速铁路，花费了3800亿日元。

1964年10月1日。日本东海道新干线东京站。光号列车启动的瞬间，全球轨道运输业开始了革命性改变。日本从前在铁路技术领域中表现平平，一跃为全球铁路界人士关注的焦点，新干线在世界高速铁路领域的元老地位无人可撼。对于日本国民而言，新干线开通的意义，不仅在于它的高速大量运输解决了东海道线运力不足的问题，或许更为重要的是，新干线鼓舞了日本国民跻身先进进国家行列的信心和勇气。

日本国铁感到兴建新干线并不干净、不透明，所以新干线通车庆典仪式在东京车站举行时，79岁的十河信二并没有被邀请出席，只能孤寂地坐在家里看电视实况转播。国铁如此对待“新干线之父”，事后遭到媒体的痛批。1981年，97岁的十河信二在国铁中央铁道医院去世。

新干线开通之日，承担运营的列车包括光号和回声号两种列车。最高运行速度每小时200公里，光号列车全程4小时，平均运营时速128.9公里；回声号列车全程需5小时，平均运营时速103公里。一年后，东海道新干线最高时速提至210公里，光号列车全程运行时间缩短3小时10分钟，平均运营时速提至161公里，实现了规划之初的目标，回声号全程运营时间缩短至4小时，平均运营时速128.9公里。

就新干线的开通，原东日本铁道公司（JR东日本）会长山之内秀郎做过这样的评价：“新干线成功后，很多人都认为日本的铁路技术已是世界第一，并为此感到高兴。但我却认为不能简单地就下结论。新干线的确很了不起。速度是世界第一，车辆、线路、信号都采用了最新技术。然而，这些所谓新技术基本上全是欧洲的原创，日本只是对这些欧洲原创技术进行改良形成‘日本流’技术，然后为我所用而已。真正属于日本自己原创的技术基本上没有。”

山之内秀郎的说法并没有夸张，新干线诞生前及建设期间，日本派出大批人员赴欧美考察，目的就是学习欧美最新的铁路技术：动力分散技术（美国）；交流供电技术（匈牙利）；无缝钢轨技术（德国）；无砟轨道技术（德国）；CTC集中调度技术（美国）；交流电传动技术（德国）；空气弹簧技术（美国）；高速转向架技术（英国）；ATC信号技术（英国）；摆式列车技术（意大利）；流线型车身制造（德国）。

新干线的诞生再次证明，原创固然伟大，但持续改进创新更容易成功。日本不只是简单的模仿，而是结合本国实际情况，对欧美的技术加以改良，逐渐形成日本流的铁路技术，，而且日本善于将已据为己有的技术再转化成优质产品送出去。如今那些活跃在世界上日本铁路界商人和技术人员的身影印证着这一切。高铁发展既需要原始创新，也需要持续改进创新，二者相辅相成，而非非此即彼的零和博弈。

1970年，日本政府制定全国新干线铁路整备法，第一次给出新干线的定义：在线路主要区间列车以200 km/h以上速度运行的干线铁路。然而，按照这条法律解释，新干线重要的“标准轨”特征没有反映出来。日本运输省在1964年制定的新干线铁路结构规则这样规定：轨距应是1435 mm，并且线路正线和道路没有平面交叉。将两者合二为一，所谓新干线就是轨距为1435 mm，线路正线和道路没有平面交叉，在线路的主要区间列车能以时速200 km以上速度运行的干线铁路。

日本现有6条这样的标准规格新干线，日本人谈到新干线，一般是指这6条新干线，线路总长度为2388 km，构成了日本的交通大动脉，每天运输的乘客数约77万人次，每年的乘客数约2亿8千万人次，也就是说每个日本人1平均每年就要乘坐2次新干线。1987年，日本国铁实行民营化。国铁被分为客运公司和货运公司经营。

日本开头之后，1981年，法国修建了第一条高速铁路（TGV东南线），新干线诞生以前引领全球高铁发展的法国，重新夺回领头羊的地位。由于有明显经济效益和社会效益，欧美国家兴建、改建或规划修建高速铁路。德国高速列车（ICE）于1991年投入运营，运行时速高达每小时270公里，超过了新干线210公里的最高时速。

德国高速列车（ICE）被称为德国铁路公司的旗舰高速列车，通达德国全国各地。1988年，德国电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。但是，德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是政府错误地认为，德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路发达完善，修建高速铁路达不到吸引客流的目的。因此对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。

德国有两条高速铁路，一条是1991年6月建成通车的曼海姆至斯图加特线，一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里。1993年以来，ICE高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎世至法兰克福等线路的国际直通运输。

ICE的运行速度快，通达德国境内多数大城市，包括德国的汉堡、慕尼黑、柏林、法兰克福、斯图加特、科隆、杜塞尔多夫等。时速最高可达300公里和每小时都有列车发车。部分列车还通达瑞士的苏黎世和因特拉肯、奥地利的维也纳和荷兰的阿姆斯特丹。在德国乘坐铁路也很方便，每隔几分钟就有一班，所以不像中国国内，德国的火车站没有很大的站台，乘客来往却十分方便，不必等候。新一代德国高速列车的走廊甚至在列车两端配备了一个宽敞的全景走廊让旅客欣赏风景。

而在那时，中国的广大旅客们仍然乘坐老式的绿皮车厢出行，车厢里响彻着咣当咣当的声音，谁也不觉得烦躁，许是习惯了。我记得，那时从北京到广州是39个小时，这还是特快列车的速度。

连载(二十六)：副董事长吴总所著《陌生的老路》

第六章  

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2017年 9月  7  日  第 300-  309页