吴董所著《陌生的老路》连载五十

2022年4月 28  日  第   336  — 341    页

3、巴拿马运河船闸：花落谁家

1843年7月，英国制造的“大英”号在英国布里斯托下水。它是当时世界上最大的，用螺旋桨和风帆推进的铁壳船。大西方铁道公司想造一艘更大的，由英国到印度或澳洲，由于燃煤的蒸汽机帆船客轮，需要很大的储煤舱间，考虑到达终点港后，若无法加燃煤，要多带回程所需燃煤，所以船须造的很大。1854年，设计可载客四千人或运兵一万人，载货6000吨的巨无霸燃煤蒸汽机帆船客轮“大东方”号。与当时的木壳蒸汽机帆船客轮不同，“大东方”号被设计为用螺旋桨和风帆推进的铁壳船，可载客4000人，载货6000吨，超出当时造船工程的极限。1857年11月7日下水典礼那天，“大东方”号侧滑行3呎，就再也不肯滑下水。后来折腾了三个月，才把这艘巨无霸推下水。由于下水花费了意想不到的费用，已没经费继续完工，只得找买主。1859年终于有人买下未完工的“大东方”号，同年9月9日试航时，由于通风孔被堵而发生爆炸，甲板被掀开，前烟囱飞了出去，船员仓皇逃出，其中一人跳下水后被明轮打死。经过一连串不幸，1860年6月17日抵达纽约港，受到14响礼炮欢迎，这是商船从来没有过的荣耀。但这趟几乎是空船来的，只有在码头售票，吸引了15万人上船参观，赚了点钱。还有安排两航次的两天海上游览，每人美金10元。第一个航次就吸引二千多人参加，由于床位和食物不充分，船上脏乱，没有一位游客能享受到想象中的乐趣。在尔后营运当中，1862年8月最高的一次载客纪录是1500人。只有运载能力的一半。

本节为什么上来就说英国“大东方”号，是因为巴拿马运河的开凿，只能根据当时船舶的最大吨位考虑，否则后患无穷。巴拿马运河长的河面最宽处为304米，最窄处只有152米，水深十几米到二十几米，可以通航7.6万吨以下和宽度不超过32米的船只。英国“大东方”号可以通过巴拿马运河，而日后造出的更大船舶就难说了。

巴拿马运河长度为81.3公里，船只通过运河，不管吨位大小，也不管航速如何，一般需要八九个小时以上，或者说，与野战部队强行军的速度差不多，之所以这么慢，主要原因是要通过船闸。

1881年，法国人首次尝试开辟运河，开凿了三分之一之后，有些干部下去了，放弃之前牺牲了数千名患有疟疾和黄热病的工人。在美国策划下，巴拿马从哥伦比亚脱离，独立后把开凿运河的事情交给了美国。此前，法国曾修建苏伊士运河，那是一条与海平面平齐的运河。美国工程师接手后，选择使用一系列独创性的船闸来抬升船只，使其通过大陆分界线。他们建造的船闸长期使用，直至2016年新船闸启用。

巴拿马运河是世界最大的水闸式运河。之所以设闸门，是因为巴拿马地峡临太平洋一端的海面比加勒比海海面高数米，不能建成海平式运河。这个问题是早在美国人开凿之前，法国人开凿时发现的。巴拿马运河开凿后，引几条天然大河的水排到运河里，运河蓄水以后，船只通过需要两端的码头进入水闸升高水位，进入运河再自行航行，到另一段后同样要靠水闸减低水位。每次船只通过都会带走大量的水，但是巴拿马的降雨量较大，引其他河水进入运河保证运河的持久通行。

所谓船闸，是用以保证船舶顺利通过航道上集中水位落差的厢形水工建筑物，多建筑在河流和运河上，为克服较大潮差，也建筑在入海的河口和海港港池口门处。其工作原理是利用向两端有闸门控制的航道内灌、泄水，以升降水位，使船舶能克服航道上的集中水位落差的厢形通航建筑物，由闸室、闸首、闸门、引航道及相应设备组成。船只上行时，先将闸室泄水，待室内水位与下游水位齐平，开启下游闸门，让船只进入闸室，随即关闭下游闸门，向闸室灌水，待闸室水面与上游水位相齐平时，打开上游闸门，船只驶出闸室，进入上游航道。下行时则相反。

我从资料影片中看过这条运河的大致模样。我看片子时留意船闸。那些巨大船舶通过船闸水道时，小心翼翼、慢慢腾腾，生怕出事。在资料片中，船闸旁边有农民赶着牛群，船舶的行进速度比牛群移动快不了多少。而且，大型集装箱船把船闸的水道挤得满满当当的，有的船身距离岸边只有几米距离，好像要把水道“涨”破了。

据相关资料介绍，巴拿马运河的水闸靠加通湖、阿拉胡埃拉湖和米拉弗洛雷斯湖等各湖的重力水流运作，这些湖的湖水是由查格雷斯河及其他几条河流入的。各水闸的长度、宽度和深度均一致。每组水闸都是成对的，船只可以双向同时通过。每座闸门有两扇，宽20米，厚2米，固定在铰链上。门的高度为14至25米不等；门扇由安装在闸墙凹处的电动机驱动。门扇的开合则由坐落在成对船闸闸墙上的控制塔操控，闸室的充水和放水也由控制塔操控。

稍大的船只靠运行于闸壁顶部齿轨上的电动机车牵引通过水闸。船进入水闸前，经过一道在入口两壁间拉直的防护链。如果进行得恰当无误，防护链会落入水道底部的凹槽内。万一船行驶太快，为安全起见，防护链会张紧，船会撞上防护链。此时，由闸壁上的液压装置控制的防护链会自动松开，慢慢放出，直到把船只拦截停住。如果船只脱出牵引机车的牵引，冲破防护链，越过第一道门，15米外的第二道门就会保护水闸，阻止船只进一步向前。

巴拿马运河历经一百年使用，通过百万艘船只，要让巴拿马运河太平洋入口处的米拉弗洛雷斯船闸通过巨大的现代船很难。如今每年穿越巴拿马运河的约14000艘船，超过半数的船梁都超过了100英尺，只能刚挤过船闸，而船闸仅能容纳106英尺宽的船只通过。为适应当今海上航行的庞然大物，巴拿马运河将耗资60亿美元进行改造。

世界上大船越来越多，超过三分之一是散货船、油轮、装箱船，还有新型大游轮，它们都无法使用巴拿马运河。实际上，美国陆军工程兵部队的一项研究预测，到2030年，全世界几乎三分之二的装箱船都会大得无法通过巴拿马运河的船闸。

这条载满了荣耀的老运河，逐渐失去市场份额。亚洲公司喜欢用更大、效率更高的船只，通过苏伊士运河，将货物运送到美国西海岸，再用火车运走。随着造船技术发展，船舶越造越大。超级油轮（简称VLCC）是指载重量16至32万载重吨的大型油轮；32万载重吨以上称巨型油轮（简称ULCC）。从船舶吨位看，美国尼米兹级航空母舰总吨位为10万吨左右，豪华邮轮和集装箱船最大吨位在15万吨左右。

2010年在广州下水的“新埔洋”号输油船长333米、型宽60米，甲板面积相当于3个足球场。船底至甲板高度为29.8米，相当于10层楼。设计吃水20.5米，结构吃水21.8米，载重量30.8万吨。新埔洋号航行一天，需要消耗90-100吨低硫燃料油，每天消耗约5吨180#燃料油用于发电，每年仅燃油费用就超过1亿元。满载航速15.7节（时速30公里），一次装载6000吨燃料油，持续航行60天，航程近4万公里，相当于绕地球赤道一周。像这样的船舶，就不可能通过巴拿马运河。

经过长期磨合，可以满载通过巴拿马运河的船舶是海运上说的“巴拿马型船”（PANAMAX）。巴拿马运河由于要过船闸，船闸的内部尺寸就是限制船舶大小的最主要因素。主流的巴拿马型船的尺度（主要是吃水深度）在慢慢增加。以往的船舶船长和船宽只有微小变化，吃水深度要明显小一些，主要是近年来航道加深的原因。

巴拿马运河所能航行的船舶最大吨位是多少？标准是巴拿马型散货船，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6至7.5万吨之间。

然而，安全隐患会随着船舶吨位的增加而增加。如果一艘船在巴拿马运河搁浅，谁都无济于事。为了防止船舶在运河搁浅，根据美国管理师时的传统，要有直升机沿途导引，飞行员在空中严密观察船舶走向，一旦发现有不对头的地方，马上与船舶联系，船舶立即采取措施。

巴拿马飞行员联盟的职责是将大容量船只安全护送通过巴拿马运河。巴拿马运河流域共有285名飞行员，他们都不年轻了，平均年龄48岁。他们负责确保所有船只万无一失地通过运河。一个飞行员表示：“分派给我们的任务要求我们要独立。我们独自负责船只的导航，要在船来之前了解情况。在任何情况下，我们都要做主，同时确保运河的安全。我们的工作不受任何老板的控制。如果发现了任何威胁生命或者环境的危险情况，我们都要做出反应。”

死寂沉沉的夜晚很难熬，飞行员要从悬停式直升机俯视正下方的集装箱货船，毫无疑问的，这项工作充满身体的挑战，比如擦伤，还有时不时的骨折。运河的每趟运送都需要20至30个小时。在交接之前，每位飞行员都要在飞机上坚持十个小时。“如果是小船，整趟运输我都要在船桥上。”一名飞行员说，“这很累人。但是还是会有小花絮。有一天，我带着一艘豪华游艇通过。那是一个有卡布奇诺的夜晚。”

船越大越重，越重越难操控，有的只要搁浅，就会沉船。一名飞行员说：“飞行员在驾驶过程中打了个盹，生态末日的风险就不可估量了，更不用说抛锚船只及随之而来的运输拥堵对国际供应链的潜在影响。为后扩建时代操控大型船只，要反复操练。”

2006年10月，巴拿马运河历史上最大的扩建计划在全民投票中以绝对优势通过。该扩建计划允许世界上最大的船只通过这个连接大西洋和太平洋的海上捷径。巴拿马总统托里霍斯在投票后表示，此次全民公决“可能是这代人最重要的决定。”在闷热的巴拿马街头，也有些公民并不看好这项计划，表示“扩建是必要的，但是我们大家都要密切关注扩建计划，保证资金挪用和腐败行为不会发生。”

巴拿马五分之一的财政收入来源于巴拿马运河。运河管理局表示将提高现有的通行费，同时发行债券来为扩建计划筹资。管理局表示扩建费用将在未来的11年内完全赚回。扩建后的运河将对较大船只的单向通行收取高达25万元的费用。

占全球贸易总额5%的货物运输要借道巴拿马运河。平均每年有1.4万艘船利用这条“世界桥梁”，直接往来大西洋及太平洋。不过所谓的“后巴拿马时期”船只因为太阔太长，无法利用巴拿马运河这条捷径，而要绕远驶过南美洲南端。扩建运河以满足现代化大型船只的宽度和吃水深度，已经成为一项急切需求。扩建工程完成后，运河可容纳长366米、阔49米和吃水深15米的巨型船只，世界超级油轮以及运载1.2万个集装箱的巨型货轮也可通行无阻。

巴拿马运河管理当局的年收入达15亿美元，这也是运河扩建方案得到批准的原因。完工后估计运河的年度收入可于2025年前增至50亿美元。支持者希望这样的赢利水平帮助巴拿马从加勒比的荒僻处变成美洲版香港，可以吸引大量航运和金融企业。

那时，巴拿马城到处都是建筑工地、脚手架和摩天大楼。巴拿马人分享着这份自豪。运河区曾经是殖民地和军事基地，后来让位给酒店和工业区。一个以教育和技术为导向的“知识之城”正在取代过去美军的指挥部。运河移交前美军在拉丁美洲最大的霍华德空军基地被纳入一个商业发展计划中。约49%的巴拿马人依然生活在贫困中，在那时的一项调查中，只有22%的人相信扩建运河的计划会给他们带来经济利益。

巴拿马运河管理局在2009年至2011年之间，将举债23亿美元推行该项庞大工程。为了偿还债款，过河费将来平均每年会提高3.5%。2005年运河通行费约12亿美元。使用运河的船只主要是美国、中国和日本。根据巴拿马运河管理局的有关统计，通行货物中50%～55%是美国的，中国则是第二大用户，比例高达30%～40%。

在全球化时代，美国与世界各个角落的航运联系都要经过巴拿马，过去、现在、未来都是这样。运河扩建所能带来的长远的经济收益和拉动就业促进繁荣，巴拿马政府显然也是乐见的。

巴拿马人指着巴拿马运河吃饭，想方设法扩大船闸。在船闸改造计划中，扩展的船闸将容纳48.77米宽、365.76米长的船。在能够穿过巴拿马运河的货物净体积方面，运河的扩展代表了飞跃。现在装载4600集装箱是运河能通过的上限，超过这一数量的船只都有抛锚和搁浅的风险。经过扩展，装载量大约增加三倍，运河可通过装载1.28万集装箱的船只。但是，这种事谈何容易，早就有船闸摆在那儿了，要把既有的船闸加宽，而且不能影响航行，比重新开凿运河都要难。

根据扩建计划，巴拿马将在运河的两端各修建一个三级提升的船闸和配套设施。新建船闸的宽度为55米，长度为427米，可以让超巴拿马级船只通过，通过数量也将从每年1.4万艘增加到1.7万艘。扩建完成后，巴拿马运河的年货物通过量将达到6亿吨。新设计的一个技术革新是，使用一个德国制造的特别容器后，用来填满船闸的60%的水将能够循环使用。而现在，所有船闸里的水都被直接冲入大海。

巴拿马耗资60亿美元改造运河，扩宽横跨大陆分界线的库莱布拉峡谷，修建新型船闸，长达1400英尺，宽180英尺。工程始于2007年，当新船闸开始运营时，通过新巴拿马运河的吨位将是老运河的两倍。届时，它将能通过全世界99%的装箱船，以及81%的液化天然气船。

2006年4月，巴拿马运河管理局公布新船闸设计方案，427米长，55米宽，18.3米高。陆续下水的超大型集装箱船使人们质疑新船闸是否窄了。如马士基的E级船的型宽比新船闸的设计宽度宽了1.4米，将无法通过巴拿马运河。巴拿马运河管理局称，拓宽计划是经巴拿马全民投票通过的，有船无法通过新船闸不能成为要求改变计划的理由。不过，如果马士基和中远造出能通过拓宽后的巴拿马运河的12600吨以上的船，而且该船型成为业内标准的话，巴拿马运河管理局将有可能考虑建造第6和第7组船闸来适应这种新需求。

其实，巴拿马运河管理局曾经考察过加宽新船闸，结果发现，船闸如果加宽2米的话，在工程上的难度要远远大于这么做说带来的好处。据那时的统计，全世界仅有7艘船不能通过新船闸。

15000吨甚至18000吨船的概念是谁提出来的？不是班轮公司，而是船级社和船厂。在现有的650万吨订单运力中，绝大多数船都能通过巴拿马运河。船厂在建的超巴拿马型船中，有超过700艘船能够通过新船闸。在所有1433艘集装箱船订单里，有182艘在10000吨以上，这些船中的大部分被投放到亚—欧航线上。

这项巨大的工程当然要招标。2009年7月，巴拿马运河管理局发布公告正式宣布，以西班牙建筑业巨头萨西尔集团为首的国际财团在巴拿马运河新船闸设计及建设工程中中标。

新船闸建设工程是巴拿马运河扩建项目的主体工程，造价达31．18亿美元。公告称参与竞标的3家国际财团中，以萨西尔集团为首的国际财团获得4088分的最高技术评分，其31．18亿美元的工程报价也最低廉，甚至低于招标方巴拿马运河管理局34．81亿美元的估价。中标的这家国际财团由萨西尔集团、意大利因普吉洛公司、比利时JANDENUL公司、巴拿马城市建筑公司和来自美国、荷兰的分包商组成。

武昌船舶重工有限责任公司简称武船，隶属中国船舶重工业集团公司，创办于1934年，原名武昌造船厂，2009年2月改制为武昌船舶重工有限责任公司，下有18个子公司，是中国重要军工生产基地和以造船为主的大型现代化综合性企业。武船早就盯上了巴拿马运河扩建工程。它的资本是曾经承接过三峡工程永久船闸50%的闸门、70%的启闭机及集中控制系统和数万吨金属结构加工工程。

武船作为分包商参与竞标，所在的国际财团以美国柏克德国际公司、日本大成公司及日本三菱公司为首，工程报价41．85亿美元，技术评分为3789分。另一家由西班牙、德国和墨西哥企业组成的国际财团工程报价59．81亿美元，技术评分为3973分。

巴拿马运河扩建工程是目前拉丁美洲最大的基础设施建设工程，于2007年9月开工，预计总投资52．5亿美元。主体工程新船闸设计和建造占整体工程投资的55％，于2014年完工。新建的第三套船闸完工后，超巴拿马型船和军舰也能通过巴拿马运河。

闸门从2011年10月开始建造，由意大利承包商负责。新船闸将包含16个闸门。第一批闸门在2013年8月20日抵达巴拿马运河。第三批包含2个C型和2个F型闸门，10月抵达巴拿马运河。

2014年5月中旬，运载第三套船闸的第二批闸门的半潜船从意大利里亚斯特港出发，经过近一个月旅程，穿越直布罗陀海峡和大西洋，6月抵达巴拿马运河大西洋侧码头。至此巴拿马运河管理局局已收到16个闸门的一半，这些闸门将被安在新船闸上。

与第一批不同的是，这批闸门根据船闸室的最终位置具有两个不同的维度。高点的称C型，被安装在位于太平洋船闸室中部的3号闸首，长57.6米，厚度10米，高31.9米，重量近3900吨。内部附属物已被安装。矮点的称A型，安装在临近运河、大西洋闸室的1号闸首。长度57.6米，厚度8米，高为22.3米，重量约2300吨。4个闸门被卸载在大西洋侧码头，另2个安装在大西洋的闸门将放在暂存区。另两个被运送至太平洋，码头的混泥土支架完成安装后，就能对其进行卸载。

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