吴董所著《陌生的老路》连载四十四

2022年2月 23   日  第   288  —293   页

早在数日前，巴方就全面加强在瓜达尔港和附近区域的安全戒备措施。军用直升机全天候不定时在从港口到中国公司驻地，及当地的唯一星级宾馆间巡逻。巴基斯坦总理阿齐兹提前进驻瓜达尔，随后一批联邦部级官员和俾路支省高级官员进驻。穆沙拉夫于20日下午乘直升机直接抵达港口。作为当天活动的一项重要内容，总统穆沙拉夫、总理阿齐兹与中国特使李盛霖一起为瓜达尔港纪念碑揭幕。大理石纪念碑上用中英文记载了瓜达尔港建设的情况和祝福的话语，而且记载了为建设瓜达尔港而牺牲的3名中国工程人员。2004年5月3日，数名中国工程人员乘坐的汽车在瓜达尔遭遇炸弹袭击，3名工程人员牺牲。此后，巴方加强对中国施工人员的保护。在紧张的安全形势下，经过近三年的紧张施工，中方圆满完成了可以独立施工的所有单项工程。

瓜达尔港建成后，不仅会带动贫困落后的俾路支省乃至整个巴基斯坦的经济发展，还将成为阿富汗、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦等中亚内陆国家最近的出海口，担负起这些国家连接斯里兰卡、孟加拉国、阿曼、阿联酋、伊朗和伊拉克等国甚至与中国新疆等西部省份的海运任务，成为地区转载、仓储、运输的海上中转站。

巴基斯坦欢天喜地的，认为瓜达尔港将会诞生一座现代化的海滨城市，会有机场有航班同世界各国相连，瓜达尔不再与世隔绝。人们预测，用不了几年，瓜达尔就会赶上首都伊斯兰堡的一半规模。巴基斯坦精明的房地产开发商已开始在瓜达尔购置不动产。

瓜达尔港口一期项目工程包括三个泊位兼顾滚装的多用途码头。设计吞吐量为10万标准集装箱 /年、杂货散粮72万吨/年。码头结构按5万吨集装箱船设计，总长度为702米，采用高桩预应力梁板结构。

一期工程港池航道按3万吨散货船兼顾2.5万吨集装箱船疏浚，进港航道总长4.35公里。此外项目还包括土建、供电、给水、消防、环保、通信、导航、装卸、计算机辅助管理和控制等配套工程。项目总造价2.48亿美元，其中中方援助1.98亿美元，巴方负责配套资金0.5亿美元。项目由中国港湾总承包管理，项目合同工期为37个月，实际工期为33个月。项目全部单位工程和综合质量评定为优良。

按照巴政府规划，瓜达尔深水港项目分两个阶段完成：一期工程总投资2.48亿美元，中方出资1.98亿美元，以赠款、无息贷款、优惠贷款和买方信贷等进行融资，主要用于港口基础设施建设，包括3个多功能码头和总长4.35公里的进港航道等；巴方负责配套资金5000万美元，主要用于缴纳各种捐税、修建港务办公楼等配套工程。

第二期工程将比第一期工程更宏伟，修筑10个船舰停泊处，其中有3个集装箱码头。此外，还将为油轮修筑两处停泊港口，一处同停泊处和地下输油管相连的炼油厂，总投资为5.24亿美元。巴基斯坦政府拨款5.19亿卢比兴建瓜达尔港第二期发展项目。

瓜达尔港2007年3月建成，新加坡港务局通过国际招标中标，负责运营，租赁期40年。新加坡本身是港口，新加坡人有管理港口经验。但接手瓜达尔港五年中，瓜达尔港基本处于闲置状态。

瓜达尔的惨状与巴基斯坦的窘境有关。阿富汗的塔利班渗透进巴基斯坦，本•拉登长期藏匿在巴基斯坦，没有商船愿意来冒险。同时，瓜达尔与西面的霍尔木兹海峡阿巴斯港、迪拜过于接近，修船和补给等没有优势。再一个原因是基础设施配套缺位，巴基斯坦方面并没有按照承诺修建连通瓜达尔与内陆的高速公路，铁路和管道网络也没建。

2010年9月，巴基斯坦军方认为新加坡国际港务集团管理瓜达尔港没有收到预期效果。巴基斯坦海军总司令兼政府海事顾问诺曼•巴辛是个直肠子，批评说：“我们投入了很多，却没有获得应有的回报。由一家中国公司负责瓜达尔港运营管理或许更好些。”

2013年2月，巴基斯坦将瓜达尔港.的营运控制权移交给中国海外集团。法新社对此概括说，尽管中国当年拿出瓜达尔港建设初期资金2.5亿美元的75%，但在2007年，新加坡国际港务局从时任巴基斯坦总统穆沙拉夫手中赢得了40年的租约。穆沙拉夫之所以显得那么不仗义，得罪了中国人，是不愿意得罪华盛顿，因此没有把租约交给中国。但是新加坡人接手后，瓜达尔港连年货运量不足，经营难以为继，大部分时间里，瓜达尔港基本处于闲置状态。中国人的表现宽厚而大度，再次接手瓜达尔港，体现了为支持巴基斯坦而不计前嫌。

印度与巴基斯坦是邻国，两国有领土争端，关系长期僵持，印度人对发生在巴基斯坦的事情向来很敏感，而且总是与战略利益联系起来思考。2013年2月4日印度《德干先驱报》报道称，巴基斯坦先将瓜达尔港口的运营权交给新加坡公司，只是障眼法，旨在缓解国际社会对于中国的焦虑。如今巴基斯坦正式将瓜达尔港口运营权交给中企。此时，印度方面非常担心，有的更是揣测中国需要多长时间可将这一商业港口转变成一个海军基地。印度早已担心中国会“包围”印度，如今中国接手瓜达尔港口，将会加剧印度方面的这种焦虑。

印度人的这一“焦虑”实在有些多余，这种“焦虑”的说法并没有事实的依据，是典型的从冷战思维出发的猜测和臆断。中国外交部发言人多次就有关问题作出过澄清，中国在周边国家的确有一些港口、公路建设项目，但是没有任何军事或战略目的。

中国研究战略问题的专家指出，不在国外设立任何军事基地，是中国一贯的政策。这种政策是由中国区域防御的国防安全战略决定的，而且从来都是这么执行的。在区域防御的战略下，海外军事基地没有多大用处。恰恰相反，由于波斯湾和印度洋这条海上航道在石油等战略物资的运输中至关重要，美国一直对它进行绝对控制，美国第5舰队司令部就驻在这个地区，并在这个地区真正保持着强大的军事存在。虽然这条海上通道也关系着中国的石油等战略利益，但中国的军事力量并未延伸到这个地区。中国对自己在这个地区的利益，主要是通过和该地区国家保持良好的关系、加强合作来保证的，依靠的是和平互利的途径。

虽然中国在印度洋有自己的利益，但中国海上利益的集中点不在那里。中国发展海上力量，主要还是立足于维护自己的海上权益和合法利益。任何国家真要在海外建立军事基地，都要首先考虑地缘政治因素。印度洋安全力量分布密集，视印度洋为“印度的印度洋”。中国的既定方针和战略选择是走和平发展的道路，在这样敏感的地区作出任何有可能挑起地缘军事冲突的事情，对中国而言都是极其不利的。中国的发展需要和平的安全环境，中国正努力维护这种和平环境，不可能自己动手去破坏。一国要在另一国建军事基地，一般都是军事同盟，中国不搞军事同盟，和那些印度洋国家的关系也远未到盟国关系。

印度媒体之所以随着西方挑唆的节拍起舞，原因是将印度洋看作是“自己的洋”。印度国防部2000年提出《海洋新战略构想》，明确指出印度要通过建立强大的远洋海军，“吓阻其他海洋强国势力进入印度洋”，确保印度在该区域的优势地位。一切暗示中国“军事实力进入印度洋”的信号，都会成为最能撩拨印度敏感神经的那根“弦”。

中国接管瓜达尔港，给予巴基斯坦前所未有的战略纵深，因为巴基斯坦渴望开发一个远离印军触角的港口，而卡拉奇港距离印度海军太近。对伊朗而言是挫折，因为伊朗的两个主要港口迎来竞争对手。作为连接中亚和世界的枢纽，伊朗此前拥有近乎垄断的地位。对阿联酋而言，瓜达尔港运营也是坏消息。因为不可避免地分流迪拜港的运输业务。

华盛顿公共政策研究机构史汀生中心学者海德尔向五角大楼递交的报告中，危言耸听地称，中国“一直担心在波斯湾和中亚地区有着大量驻军的美国，会在台海局势紧张时切断霍尔木兹海峡或马六甲海峡的石油供应线”。如果中国拥有了瓜达尔港，便可以监视美军在波斯湾的一举一动，并对印度海军在阿拉伯海上的行动以及美印在印度洋的军事演习了如指掌"。他认为，瓜达尔港还为中国提供了一个从伊朗和非洲向新疆等西部省区输入石油的转运基地，中国也可以通过这个港口大举进入中亚各国市场，并刺激中国西北部地区的经济增长。

美国认为，以瓜达尔为基地，中国将可以触及非洲石油。中国同非洲石油新兴国家如赤道几内亚、喀麦隆、加蓬和安哥拉等已签有石油协定。瓜达尔港处于全球能源产地和油气运输的敏感地带，中国在阿拉伯海沿岸建立港口，是为了避开政治不稳定的波斯湾地区。传统上，波斯湾是美国的势力范围，中国早就实行“绕开波斯湾”的政策，放弃波斯湾，也就绕开了同美国发生利益冲撞的危险。

美国人的这种说法有些让人看不懂。中国援建巴基斯坦瓜达尔港后，怎么就“绕开波斯湾”了？其实中国依旧在从波斯湾采购石油，并没有“绕开”波斯湾的意思。那么，美国人怎么会有这种说法呢？

美国之所以说中国绕开波斯湾，后面有句潜台词，那就是中国可以在瓜达尔港敷设石油管道，从波斯湾采购的石油，在瓜达尔港进入石油管道，流入中国境内，抵达新疆喀什，不仅省时省力，而且相当安全。

估计中国决策层早先也有这层意思，现在你打开电脑，看看关于瓜达尔港的网页，上面有句话，瓜达尔港全面投入运营后，“中国石油运输路程将缩短85%”。这就带来一个问题：这个“85%”是怎么“缩短”的？简而言之，就是在瓜达尔港直接通过管道运输石油，而不是装船运输，就没必要通过马六甲海峡绕那个大弯子了。

聪明的巴基斯坦人早就意识到了这一点，有一段日子，巴基斯坦方面也不征求中方的意见，举国上下吵七八火的，嚷嚷的厉害。老百姓从家里拿出镐头和铲子，愿意为中国输油管线当“义工”。

其实，别管巴基斯坦老百姓怎么热情高涨，该计划也难以执行，因为计划中的输油管线经过印巴有争议的克什米尔地区。克什米尔在南亚次大陆西北部（青藏高原西部和南亚北部的交界处），公元7世纪，东半部属吐蕃（中国西藏），1242年吐蕃全境并入元朝版图，元朝在此驻军，为宣政院的辖地，从此延续到清朝，直至19世纪50年代，都是中国的领土。后来却糊糊涂涂的成为印度和巴基斯坦争议地区，其中印度控制南部，巴基斯坦控制北部。面积接近23万平方公里。“地理因素”在这里不起作用。克什米尔的王公是印度教徒，但居民中将近80%却是穆斯林。按照分治方案中多数决定原则，应该归入巴基斯坦；但按照土邦的王公决定原则，显然印度会被优先考虑。印巴分治时，克什米尔的归属问题未能得到解决。之后，印巴之间爆发了三次战争。

距离瓜达尔港最近的中国城市是新疆喀什。喀什古称疏勒，西与塔吉克斯坦相连，西南与阿富汗、巴基斯坦接壤，是新疆唯一的中国历史文化名城。2010年辟为国家第6个经济特区，成为中国内陆第一个经济特区。喀什地区三面环山，一面敞开，北有天山南脉横卧，西有帕米尔高原耸立，南部是喀喇昆仑山，东部为塔克拉玛干大沙漠。诸山和沙漠环绕的叶尔羌河、喀什噶尔河冲积平原犹如绿色宝石镶嵌其中。

似乎可以说，新疆喀什是瓜达尔港在中国的后方。前不久，我公司的南大军和尹其博去喀什出差。回来后，我问他们，在喀什住了半个多月，听到些什么。尹其博说喀什的市容一般，原以为维族人烤的羊肉串好吃，尝了几串，还没有北京羊肉串好吃，而且价格比北京贵。我说不听你说这些。与小尹相比，南大军明白我的意图，说喀什没有意识到所在地的战略地位在崛起，该怎么着还是怎么着，没有异动。

提到喀什，不能不说喀什地区的红其拉甫口岸，它海拔5000多米，氧气含量不足平原的50%，风力常年在七八级以上，最低气温达到零下40多摄氏度。那儿有喀什军分区的一个边防连驻守，指战员编了个顺口溜：“天上无飞鸟，地上不长草；风吹石头滚，氧气吃不饱”。

红其拉甫陆运口岸是连接中国和巴基斯坦的主要陆上交通枢纽，也是中国与巴基斯坦唯一的陆路进出境通道，喀喇昆仑公路从这里经过。从喀什到红其拉甫口岸，再到巴基斯坦境内地点，路线不长，但途中经过崇山峻岭，绝非易事。喀喇昆仑公路始建于上世纪60年代，经过十余年努力，1979年建成，1986年对外开放。它北起喀什，穿越喀喇昆仑山脉、兴都库什山脉、帕米尔高原、喜马拉雅山脉西端，经过红其拉甫山口，到巴基斯坦北部城市塔科特，长1032公里，中国境内416公里，巴基斯坦境内616公里。中巴双方约700人献出生命，相当于每公里换一条人命。它是世界上最高的公路，中国境内最高海拔4733米，为“世界十大险峻公路”之一。该公路年久失修，春季融雪、夏季降雨，时常形成堰塞湖阻断交通，有时一年中有半年时间无法通行。

日本《外交学者》刊载文章，并不看好中国接手巴基斯坦瓜达尔港景，就是认为喀喇昆仑公路这条中国通往瓜达尔港的唯一陆路通道，如今这条公路也常雪崩、山体滑坡、落石等，非常不可靠。

2013年5月，李克强总理访问巴基斯坦时提出建设“中巴经济走廊”，要打造一条北起喀什、南至巴基斯坦瓜达尔港的经济大动脉，推进互联互通。不用说，作为中国和巴基斯坦的老邻居，印度人表示不能接受中巴经济走廊，因为“走廊”涉及有争议的克什米尔地区。

中巴经济走廊的起点在新疆喀什，终点在瓜达尔港，长3000公里，两国政府制定了修建新疆喀什市到巴方西南港口瓜达尔港的公路、铁路、油气管道及光缆覆盖“四位一体”通道的远景规划，预计总工程费达450亿美元，计划于2030年完工。但是，巴基斯坦国内的政局动荡、安全问题突出、电力短缺等因素也对走廊的贯通形成挑战。

中巴经济走廊的一项重要任务是中国将帮助巴基斯坦升级1号铁路干线，向北延伸，经中巴边境口岸红其拉甫连至喀什。巴基斯坦1号铁路干线从卡拉奇向北经拉合尔、伊斯兰堡至白沙瓦，全长1726公里，是巴基斯坦最重要的南北铁路干线。中巴经济走廊的另一个重头戏是从陆路开辟一条通向瓜达尔港的石油管道，把中国新疆与瓜达尔港用石油管道连接起来，开辟绕过马六甲海峡的内陆能源通道。

有些中国学者并不看好这个雄心勃勃的计划。中国商务部研究员梅新育表示，中巴经济走廊恐怕是泥潭，瓜达尔港解决不了为内陆大通道和腹地服务的安全保障问题，做那种孤岛型的口岸更可行些。

纸面声明和真实意图常有差距。中国要给予巴基斯坦经济一定程度的扶持，但必须控制中巴经济走廊计划投入总量，防止国内某些私利集团误导国家决策。为平衡南亚实力对比，削弱巴基斯坦国内极端势力倚重恐怖主义的动机，中国与巴基斯坦的经济往来主体不应也不可能仅是援助，而只能是商业性经贸。即使援助部分，主要也应通过支持商业性经贸活动的方式给予，而不是直接的无偿转移支付。输血不如造血，这条原则同样适用于中巴经贸合作。正因为如此，我们必须正视任何友邦商业环境的缺陷和各类政治性风险，巴基斯坦也不例外。

就单纯商业而言，巴基斯坦的投资环境并不好，宏观经济稳定性差，国际清偿能力欠缺，国民收入低限制了国内市场规模，基础设施不足且陈旧老化，关税壁垒高且错综复杂，价格体系扭曲。不仅如此，巴基斯坦的政治性风险也很大，各种政治经济矛盾错综复杂。这些都会严重干扰中巴经济走廊计划。巴基斯坦国内关于中巴经济走廊“东线”、“西线”之争如火如荼，导致项目迟迟无法确定，就是教训。中国在中巴经济走廊规划制定方面赋予巴方相当大的话语权，表明中国充分尊重东道国巴基斯坦，但未必完全符合巴方目前的经济规划和实施能力。

巴基斯坦当局表示，将瓜达尔港打造成自由贸易区，从瓜达尔港至喀什、贯穿巴基斯坦南北并连结新疆西端的中巴铁路与公路一旦贯通，波斯湾石油在瓜达尔港上岸，再从陆路输往中国，比全程海运输往中国的路程缩短85%。但是，中国石油和天然气的主要消费地区是远离新疆的东部沿海和中部，波斯湾石油通过海运到达中国，固然路途遥远，却是直接到达中国主要消费市场，倘若取道瓜达尔港运到喀什，则还需要经过漫漫数千公里管道，而喀什本地并没有炼油厂，原油只能通往和田的铁路运出去，而这条铁路的长度不过488公里，再通过一系列铁路转运，方能抵达东部和中部消费市场，实际路程绝无可能缩短“85%”。

海路全程基础设施齐全，但构想中的路线没有相应基础设施，即使建设铁路、管道、公路，也需要翻越海拔五六公里的喀喇昆仑山口，穿越数千公里沙漠戈壁，不仅运输量有限，而且日常运营维护成本必定惊人，摊入日常运营维护成本后，运输成本会高于海运线路，而且这笔固定资产流动性极差。与中巴油气管线项目倡导者声称的相反，这条管线无助于中国的能源安全，反而有损中国能源安全。

中国能源安全目标不应是战时保持平时的能源消费数量和模式，为这样一个不合理的目标配置资源是错误的。中国是世界第一工业大国和出口大国，工业生产中很大一部分是面向出口市场，战时不可能维持这样的出口规模，会大幅度减少油气消耗。中国拥有全世界最丰富的煤炭资源，平时为保持制造业和国民经济竞争力而要尽可能多使用廉价的进口油气，熊市时尤其如此，战时可将相当一部分油气消费转为煤炭。

说个最坏的可能，中美一旦交战，从波斯湾进口油气的海上运输路线很可能被切断。但即使出现这种最最最极端的情况，国内产能和从周边陆地邻国进口的油气资源届时也应能满足需求。再不济了，汽油全部保证军用，全国人民倒退到用蜂窝煤做饭或取暖就是了。我小时候，中国人做饭或取暖都用煤，那时午饭前或晚饭前，家家烧火做饭，一个个的小烟囱冒着烟，天空却很蓝，更没有什么雾霾。

和平时期为保证下游产业市场竞争力而不宜使用国内和周边高成本油气，战时则不然。说从波斯湾进口油气在瓜达尔登陆可避开马六甲海峡，提高安全性是荒唐的。美国在中东有强大的影响力，如果和中国过不去，不必在马六甲海峡设卡，只需禁止海湾国家对中国出口油气，就能从源头上切断中东油气对华供给。因此，考虑建设瓜达尔港—喀什石油管线时，必须考虑到有可能出现的种种复杂情况，再下决心。

吴董所著《陌生的老路》连载四十四

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