吴董所著《陌生的老路》连载三十九

                2021年12 月   17  日  第  258   — 264   

泰国的大规模政治动荡，中国不得不重新审视中泰高铁建设中的政治风险。高铁换大米符合泰国整体利益，中国对谁在泰国掌权并不在乎，谁当这个家都不能拒绝这笔大买卖。中国在乎的是中泰高铁建设能否顺利进行。而泰国发生政变，中国不得不对充满疑虑。如果泰国政局不稳，不仅意味着中泰高铁这项对泰国牵涉甚广的大工程会被各派利用，成为攻讦筹码，就算这种做法有损国家，但只要对争权夺利有利，身陷党政漩涡不能自拔的政治势力们依然会有足够的动力去干。而且还可能出现更糟糕的局面：如果泰国局势进一步恶化，超出政治范畴，进入社会层面，使国家陷入长期动荡，那中国投进去的钱，就彻底打了水漂。

在泰国政局维持稳定之前，中国贸然重启中泰高铁建设有极大风险。高铁换大米计划只能搁浅。只是鉴于中泰高铁的重要意义，中国也不能什么都不干。在观察巴育军政府是否有足够的权威以维持秩序的同时，中国也需要帮助泰国实现稳定。

怎么做才能帮助泰国维稳呢？最有效的办法是消除动乱之源。简单说，工业化受挫的情况下，泰国没有能力让国民享受现代文明的发展成果，除了几百万中层以上人士，占人口绝大多数的农民长期处于仅够温饱的条件下，难以改变贫困处境。在这种情况下，以他信—英拉为代表的政治势力，以类似“均贫富”的口号和做法，争取到农民支持。但这种劫富济贫理所当然的招致王室、财阀、军方乃至中产阶级的反对。双方的矛盾，体现在现实政治中，就是支持他信英拉的红衫军，与代表中上层阶级利益的黄衫军，长期爆发冲突和对抗。

要解决这一困局，有效办法是推动经济增长，将蛋糕做大，使泰国有能力让所有人的生活水平提升，农民如能通过劳动获得更多收入，也犯不着冒着被打压的风险，去搞什么打土豪分田地，抢富人的饭吃。

大米换高铁本身就是做大蛋糕的最佳方式。但这项协议不幸的沦为两派党争的工具，没有施展空间。在这种情况下，中国只有将工作进一步前置，先想办法让泰国的阶级矛盾稍加缓和。只要能够阻止阶级矛盾迅速激化，短期内泰国政局就可以稳定，大米换高铁就有了启动的战略空间。随着工程的层层推进和建成后的巨大效应，泰国的阶级矛盾会逐渐走向缓和，中泰铁路的长远安全也就有了保障。

虽然大米换高铁计划搁浅，但是中国并未因此裹足，反倒积极增加对泰国投资，对国人赴泰旅游也大开绿灯，各地机场飞赴泰国的航班数量大幅增长。中国做的这一切是为大米换高铁计划的恢复夯实根基。在不明就里者看来，中国不仅不报复破坏大米换高铁计划的军政府，反倒跟他们合作，是软弱无能的表现。许多人看待中外政治关系时，总陷入因人成事的狭隘思维，将中国海外利益的实现寄托于某个外国政治人物或某一政治势力的亲华立场上。其实，作为世界第二大国，中国早已摆脱了这种投机思维，在获取和维护自身海外利益时，中国坚持以国家利益为纽带，将中国的海外利益与所在国的国家利益关联，而非将命运寄托于命运充满不确定性的某一政治人物或政治势力之手。

中日泰铁对决是怎么回事？是媒体在报道时偏了十万八千里。2015年5月，日本交通运输大臣太田昭宏与泰国运输部长巴津在东京签署铁路建设合作备忘录，决定采用日本新干线为前提，就泰国计划建设中的曼谷至清迈的高铁建设共同进行可行性调查，并研究向泰国提供高铁建设所需资金等事宜。据泰国《曼谷邮报》、《民族报》等媒体披露，有关曼谷—清迈高铁的可行性研究日方已经呈交，拟于2016年初开工建设。曼谷—清迈高铁时速约为每小时250公里，总长度约660公里。日方将向泰方提供低息软贷款，预计利率不会超过1.5%。工程总造价估值为2730亿泰铢（5泰铢约合1元人民币）。

日本作为世界上第一个建设高铁的国家，以严谨、务实精神开创了高铁时代，截至目前日本高铁里程超过2800多公里，仅次于中国位居世界第二位。但是在第一批高铁国际竞争中，新干线频频败于法国TGV。后又受德国ICE压制，中国台湾准备修建高铁时也采用了德国ICE，但是1998年德国高铁发生大型交通事故，死亡100人，中国台湾赶紧转向，采购新干线，日本新干线才拿到一个出口项目。

泰国高铁项目日本拿下了吗？其实只是备忘录，而且计划以采用日本新干线为前提，启动盈利性调查而已。类似备忘录中国签了多份。在成本方面，新干线可以将泰国坑得吐血，无论是建设成本还是运营成本，都比中国高出不止一点，运营成本上更要翻倍。当然日本也有优势，就是日元低息贷款，日本给泰国的贷款通常都在1.5，极端时可能只有0.5，而中国的进出口银行、国开行3%是底限，不得不说在这方面，因为这事我们已经丢了很多单，中国的银行比较狠，也让自己被动。

中国是泰国的第一大贸易伙伴，而日本是泰国的外商投资的龙头老大，在外商赴泰投资总额中，日企占据了60%。泰国在处理国际关系时，善于平衡，奉行柔性外交，两边下注、两边都不得罪，这是明智之举，可借一方打压另一方，获得好价格。

估计曼谷至清迈会让日本大出血，670公里502亿人民币，大约7500万一公里。一名日本官员直接表示，日本这次的目的很明确，“纯粹是为了和中国竞争，或者搅局，对此东南亚国家应该看得很清楚。”

中国参与埃及新苏伊士运河建设，苏伊士运河走廊经济带逐步形成。埃及政府2014年8月宣布这一新苏伊士运河开凿计划。按照计划，新运河工程共挖掘72公里，包括新开凿一条35公里河道、拓宽和加深一条37公里旧河道，以使苏伊士运河实现双航道通行。运河每年给埃及带来的收益也将从现在的50多亿美元增至130多亿美元。2016年1月21日，《中华人民共和国商务部和阿拉伯埃及共和国苏伊士运河经济区总局关于埃及苏伊士经贸合作区的协议》在开罗签署。根据协议，双方将共同为苏伊士合作区的建设、招商和运营提供支持和便利。

2014年10月，泰国政要访华，谈铁路合作，希望中方参与泰国的铁路系统改造。12月泰国立法议会就政府递交的谅解备忘录草案表决，187票支持、7票弃权、0票反对。至此中泰铁路合作再现生机。

计划中的铁路线为人字形铁路线，北起泰国东北部的廊开府首府廊开市，一路向南，经乌隆府、孔敬府、呵叻府，在中部沙拉武里府坎桂县分成东南和西南两支，东南方向直至罗勇府的玛塔卜县，西南终于首都曼谷。廊开—坎桂—玛塔卜线全长734公里，坎桂—曼谷线133公里。两线均采用1435毫米标准轨。项目可能耗资122亿美元。泰国国土分为中部、南部、北部、东北部四大板块，原有铁路系统依照四大板块的布局而设计，其中北部清迈到曼谷的铁路线为核心线路。而值得关注的是，此次计划建设的铁路线北端位于东北部的廊开，而不是清迈。

2015年12月19日，中泰铁路在大城府邦芭茵县清惹克侬站举行启动仪式。中泰铁路合作项目全长近900公里，在泰国东北部的廊开与已奠基开工的中老铁路对接，经老挝磨丁和中国磨憨抵达昆明。

资金方面，中泰双方原定建设成本和贷款利率作最终决定，尔后正式动工。但泰国政府突然表示，出于对贷款利率等因素的考虑，泰国决定自筹资金投资中泰铁路项目建设工程，不再向中方贷款。虽然仍旧使用中国技术、信号系统和列车，但是，工程将使用泰国企业作为分包商，原材料、设备和劳动力也将来自泰国。

2016年，面对中日在亚洲高铁市场的竞争，日本官员表示：日本的目的“纯粹是为了和中国竞争或者搅局”。这道出了日本的真正心态，在中国“一带一路”计划实施后，日本明显加快了新干线出口计划。

对于中国在他国投资，以“经济安全”为由进行政治干预可能是最好的办法。不过这也为中国提了个醒：泰国、印度等周边国家对中国高铁输出保持警惕态度，日本才能趁机而入。对于中国来说，仅拥有技术和价格优势还不够，如何消除中国周边国家的疑虑，特别是防备日本的搅局，也许正是中国是否赢得马新高铁的关键。

泰国参照中国参与建设的印尼雅万高铁项目，要求2%的优惠利率但不愿意出让沿线开发权。经历一年多谈判，中国与泰国的铁路合作项目在细节上仍未达成一致。出于对贷款利率、成本等因素的考虑，泰国宣布将自己负担资金，不再寻求中国的资金支持，原定的路线也随之缩短。修改后的路线将只包括从泰国首都曼谷至东北部城市呵叻一段。这段铁路全长250公里，还不到此前规划路线的三分之一，终点呵叻距离泰国与老挝的边境仍有大约400公里。

按照此前的方案，这条铁路将一路延伸至泰国与老挝的边境廊开，与正在建设中的中老铁路相连后，经老挝磨丁和中国磨憨可以抵达昆明。2015年底，两国代表曾在泰国中部大城府举行了中泰铁路合作项目启动仪式。但时隔三个月后，这一项目又再生变数。

2016年3月，在海南三亚举行的澜沧江—湄公河合作首次领导人会议期间，泰国总理巴育与中国国务院总理李克强会谈。会谈结束后，巴育宣布泰方将独立融资的消息。巴育还曾就这一项目的融资安排说：“如果我们能实现100%的投资自然是好事，我们就不用和他人分享利润。但我们没有这么一大笔钱，所以我们需要合资。”

在贷款利率上，泰国对中方提议的2.5%利率不满，希望优惠利率低至2%。泰国追求的是贷款利率和项目成本的“友情价”。双方对成本的估算也有不同版本。中方预估造价超过142亿美元，泰方给出的数字约合113.6亿美元。分歧还体现在泰方提议的合资企业股份结构。根据此前的谈判，项目将采取工程总承包（EPC）形式，后来讨论的方案包括成立特殊目载体（SPV）。泰国参与的缅甸土瓦经济特区开发项目采用了这一形式。对于SPV出资比例，双方就中方出资60%或70%的不同方案谈判。在泰方看来，项目作为中国“一带一路”战略的重要组成部分，中方应承担绝大部分的投资。但在要求中方承担更大投资额时，泰国又不愿出让沿线开发权。阿空坦言泰国选择成为独立投资者是因为无法向中方提供其他优惠条件，包括沿线开发的权利。对于2%的优惠利率，泰国参照是中国参与建设的印尼雅万高铁项目。中国社会科学院研究员许利平表示：泰国与印尼雅万高铁相比，后者包括了土地经营开发权，在这方面泰国并没有给予。在雅万高铁项目中，中方提供了2%的贷款利率，但两国企业联合体也得到了高铁沿线的土地开发权。

不再谋求中国的资金支持之后，泰国将通过借款来筹措资金。而中国专家许利平认为，通过宣布独立融资，巴育更多地是在释放信号，希望在谈判中获得更多筹码。

泰国铁路均采用米轨，列车时速仅为50公里。中泰铁路将是泰国首条标准轨铁路，设计时速180公里，预留时速250公里的提速条件，将全部使用中国技术、标准和装备。由于泰方最新的提议是建设时速250公里的高速铁路，而非此前设定的中速铁路，再加上泰方决定独立融资，因此中泰双方还需要就更新的细节展开讨论。泰国方面强调：“我们还会使用中国的技术。”中方将负责工程、采购、建设管理，提供列车、信号系统和轨道，泰国承包商将可以参与建设。缩减后的路线将连接曼谷和呵叻两地。呵叻距离首都曼谷东北200多公里外，是泰国东北部的交通枢纽。目前，从曼谷到呵叻开车所需的时间大约为3小时。高速铁路建成后，时间将缩短至1小时。

最初规划的路线造价将超过5000亿泰铢，这个投资负担对泰国而言过于沉重。从曼谷至呵叻路段，泰方预估的造价为1700亿泰铢。阿空指出，这一阶段的建设将不会成为负担，因为私营部门参与开发沿线地区带来的收益可以支付建设成本。

“在泰国修建大型工程项目需要克服很多障碍，这正是泰国经济在东盟国家中领先，但基础设施建设却非常落后的原因。”许利平说。他进一步解释，在土地私有化的泰国，推动工程项目成本高，需要长期的过程。加上利益集团复杂，得不到很好的协调。使中泰铁路项目前景更加复杂的还有泰国的政局。在泰国历史上，因政权变更导致项目搁置的情况时有发生。然而从长期来看，这又是一个不得不推行的项目。泰国的地理位置使得曼谷成为泛亚铁路东南亚段的关键一站，中线、东线和西线在此交会后继续延伸至吉隆坡直达终点新加坡。但分析人士认为需要淡化其战略意义。许利平说，在铁路“走出去”的过程中，不能过分战略化，过分战略化会成为对方向中国要高价的筹码。

塞尔维亚位于欧洲东南部，巴尔干半岛中部的内陆国，首都是贝尔格莱德。欧洲第二大河多瑙河的五分之一流经其境内。历史上的塞尔维亚亡国由南斯拉夫人建立。一战后成为南斯拉夫的主体部分。1992年塞尔维亚与黑山组成南联盟（后改名为塞黑），2006年6月黑山共和国正式独立。另外，塞尔维亚共和国南部的科索沃地区自1999年科索沃战争结束以来，就脱离了塞尔维亚共和国的实际管辖，并且成为了联合国的保护地，科索沃于2008年2月自行宣布独立。

塞尔维亚与北部的匈牙利拥有151公里的共同边界。说起匈牙利，中国人别有一番滋味在心头。罗马帝国灭亡后，首先来到匈牙利这片土地的是匈人，建立了匈帝国，匈牙利这个名可能来源于此。也有学者认为应该匈人属于突厥欧诺古尔人。这就与饱受突厥侵扰的中国扯上了关系。匈牙利不少人说他们的祖先是来自中国的匈奴。上世纪50年代，匈牙利足球队打遍天下无敌手，那时连德国足球队都怵匈牙利，说句玩笑话，估计是早先匈奴那一袭彪悍的基因在起作用。

匈牙利是欧洲内陆国家，位于多瑙河冲积平原，多瑙河从斯洛伐克南部流入匈牙利，把匈牙利一截成东、西两部分。匈牙利资源贫乏，但山河秀美，一年四季受地中海式气候与大西洋暖流的影响，人均生活水平较高，自东欧剧变后，匈牙利经济高速发展。到2012年，人均国内生产总值按国际汇率计算，已达到中等发达国家水平。

新中国成立后，与匈牙利、南斯拉夫同属社会主义阵营。两个东欧小兄弟对苏联这个老大不驯顺，1956年秋季爆发了匈牙利事件，世界为之震惊。在苏联军事干预下，事件被平息。造成约2700匈牙利人死亡。南斯拉夫以从奥斯曼土耳其帝国独立的塞尔维亚族所建立的塞尔维亚王国为基础，第二次世界大战之后，南斯拉夫实行社会主义，由铁托出任总统，铁托执政下的南斯拉夫，力图与苏联保持距离，坚持独立自主和不结盟运动，这使得南斯拉夫变成欧洲唯一没加入华沙条约的共产国家，所以，毛泽东赞扬地说：铁托姓铁。

2013年11月25日，中国、匈牙利与塞尔维亚三国总理在布加勒斯特共同宣布，将合作建设连接贝尔格莱德和布达佩斯的匈塞铁路，并立即建立工作组，尽快推进该项目。匈、塞总理均称赞该项目不仅将造福两国，也将使本地区其他国家从中受益。

作为中国与中东欧合作的标志性项目，匈塞铁路建设符合双方利益互补需求。中国铁路建设近30年来发展迅速，不论相关装备、技术，还是施工经验都愈加成熟，尤其是在加强与新兴市场国家合作后，进一步提高了装备的质量和服务水平，具有明显的性价比优势。而匈牙利、塞尔维亚等多数中东欧国家都面临铁路、公路、港口等交通设施更新改造问题，中国与中东欧国家加强交通基建合作不仅可以帮助相关国家设施转型升级，同时也有利于加速解决中国产能过剩问题。随着工作组对匈塞铁路项目的推进与落实，将对中东欧相关国家基建发展发挥带动效应并进一步深化中国与中东欧的合作水平。

2015年11月，中铁股份有限公司发布公告，中铁国际将与铁路总公司旗下铁总国际、匈牙利铁路公司在匈牙利组建联营体作为匈塞铁路项目匈牙利段总承包商，该项目估算总额折合人民币约100亿元，其中铁总国际和中铁国际在上述联营体中持有85%的份额。中国政府与匈牙利政府在中东欧16+1会议上签署了《关于匈塞铁路项目匈牙利段开发、建设和融资合作的协议》。匈塞铁路位于匈牙利和塞尔维亚境内，起点为布达佩斯，终点为贝尔格莱德，线路全长约350公里，项目工期初定为24个月。匈塞铁路项目匈牙利段是匈塞铁路的一部分，线路全长约160公里，该段项目估算总额约折合人民币100亿。

目前，匈塞铁路大部分路段仍为单线，基础设施陈旧。此次计划建设的匈塞铁路项目为既有铁路增二线、电气化工程，设计速度最高为每小时200公里，运行速度为每小时160公里。中铁国际在上述联营体中的具体份额尚待确定，待确定后公司将按照相关规定及时公告，同时公司也将积极参与该项目的施工服务的投标。

中欧陆海快线是匈塞铁路的延长线和升级版，快线南起希腊比雷埃夫斯港，北至匈牙利布达佩斯，中途经过马其顿斯科普里和塞尔维亚贝尔格莱德，直接辐射人口3200多万。推进快线建设，各方坚持共建共享，根据各自特点和合作需求，通过平等协商确定合作模式、资金支持等事宜，本着“成熟一个，实施一个”的原则稳步推进相关工程，坚持开放包容，欢迎沿线毗邻国家参与打造连结中国与中东欧乃至欧洲的水陆联运物流新通道，愿意同欧盟等其他方面以适当方式加强合作，使中欧互利合作之路越走越宽广。2015年12月23日，匈塞铁路塞尔维亚段日在塞尔维亚塞第二大城市诺维萨德举行启动仪式，

巴基斯坦位于南亚次大陆西北，南濒阿拉伯海，东接印度，东北邻中国，西北与阿富汗交界，西邻伊朗。海岸线长980公里。巴基斯坦原是英属印度的一部分。1947年8月英国实行印巴分治，1956年3月巴基斯坦伊斯兰共和国成立。巴基斯坦国土面积不足80万平方公里，人口却达到两亿多，人口密度每平方公里达到二百四五十人，95%以上的居民信奉伊斯兰教，是一个多民族的伊斯兰国家。

2016年，中国铁物下属中铁物总轨道装备贸易有限公司成功中标巴基斯坦拉合尔轨道交通橙线项目（以下简称“拉合尔项目”）。城市规划中分为7线，即红线、绿线、蓝线、紫线、黑线、橙线和黄线。红线主要针对道路控制，绿线是规划城市公共绿地、公园、单位绿地和环城绿地等；蓝线规定城市水面，主要包括河流、湖泊及护堤；紫线规定历史文化街区；黑线规定给排水、电力等。橙线是指为了降低城市中重大危险设施的风险水平，对其周边区域的土地利用和建设活动进行引导或限制的安全防护范围的界线。划定对象包括核电站、油气及其他化学危险品仓储区、超高压管道、化工园区及其他安委会认定须进行重点安全防护的重大危险设施。

中国中标的产品涵盖钢轨、道岔和扣配件等线上料物资。拉合尔项目是中国铁路总公司下属中铁国际有限公司与北方国际合作股份有限公司联合承包的大型轨道交通项目，合同总金额约14.6亿美元，2015年4月在习近平主席与巴基斯坦总理谢里夫共同见证下签约，是“一带一路”战略框架下的中巴经济走廊首个签约的基础设施项目。

中国力推贯通欧亚大陆的泛亚铁路建设，而作为重要的一步棋，中国推出首个高速铁路国家标准战略，将中国标准推广至引进中国高铁的马来西亚、新加坡、印度、俄罗斯等国。这一步倘若取得成功，中国在这条国际铁路市场中占据的市场份额，或将超过3000亿元。

吴董所著《陌生的老路》连载三十九

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