3、中国高铁“走出去”的头三脚

“头三脚”指中国高铁在土耳其、墨西哥和印度尼西亚的业务活动，是中国高铁走出国门先揽到活儿的三国。怎么评价“头三脚”？都不尽如人意，各有各的问题，尤其在墨西哥，没干活儿就泡汤了。

土耳其的国土面积不过100万平方公里，却横跨欧亚两洲，地理位置和地缘政治战略意义极为重要，是连接欧亚的十字路口。土耳其人是突厥人与属欧洲人种的地中海原始居民的混血后裔。在中国历史上，突厥族指的是突厥部落，曾建立过强大的突厥汗国，在中原以北、以西活动。尽管现代说的突厥族并不是一个民族，而是对突厥语民族的一种不规范称呼，但有些土耳其人总是说，他们的祖先来自中国。

在欧洲国家中，土耳其算不上发达，但从2003年起就开始筹划修建高铁。第一条高铁是从土耳其最大都市伊斯坦布尔到首都安卡拉，全长553公里的线路，全程旅行时间从六七个小时缩短至3小时10分。

土耳其高铁是由几个不很发达的国家的产品凑起来的，最初的10列高速列车由西班牙制造，后来改了，由韩国一家企业和土耳其合资的工厂制造，据说时速可以达到352公里。

安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期工程项目全长158公里，合同金额12.7亿美元，设计时速为250公里。2005年，由中国铁道建筑总公司和中国机械进出口有限公司牵头组成的合包集团中标二期的主要路段，是中资企业在境外组织承揽实施的第一个电气化高铁项目。

欧洲是中国人“走出去”的陌生之地，安伊高铁是中国高铁“走出去”的第一个项目，国家给予重大政策支持。中方提供7.5亿美元的混合贷款，其中包括5亿美元的优惠贷款。此前中国公司对铁路建设的欧洲标准并不熟悉，通过安伊高铁的建设，一批中国公司已具备了按“欧标”施工的经验与技术，为进入欧洲市场打下了一定的技术基础。

中国承建的路段桥涵、隧道占到总长度的40%，是整个安伊高铁修筑中最复杂的一段。从2005年10月中标，随后就开始设计并施工，到2014年1月17日主体工程完工，这条158公里的高铁修了8年，其中一个原因就是项目设计的无休止地变更。

安伊高铁是中国高铁接的第一单活儿，中国工程技术人员在土耳其干活儿时，心里并不踏实。一家铁路建设上市公司的管理层透露：“虽然海外市场的风险和不确定性很多，但海外拓展的力度还是在加大，毕竟海外市场的毛利率和回款优于国内，利润贡献更大些。现在我们对一些潜在的风险会做全面的评估，比如当地是否会发生大的动荡，法律对我们是否会有不利的修改，汇率是否会发生很大的波动等。”

中国人对于外币的汇率变化很敏感。因为利润就那么点儿，汇率如果发生不利的变化，说拼的那点儿缝儿，很可能就没有了。

土耳其铁路局做的前期地质勘测不扎实，项目开始后，麻烦来了，不得不边勘测，边设计，边施工。但是从另一个角度看，与中国相比，欧洲市场更重视过程管控，讲究“慢工出细活”。此外，土耳其铁路建设人才匮乏，线路设计在建设中反复修改。语言和文化沟通不畅是造成设计反复的原因之一。土耳其人不喜欢说英语，很多铁路专业词汇的土耳其语翻译都是大家边施工边学习。

中国工人干活儿，从来就拼劲儿足，到了土耳其更玩儿命。安伊高铁建设一线的中国工人对前去采访的中国记者说：“从2013年6月，开始我们一天工作24个小时，连续5个月，以保证线路的建设时间要求。这话经中国记者报道后，很多人质疑，一天工作24小时，那他们什么时候休息？只能有一个解释，那就是大倒班，那就是拼命干一天，而后歇一天。至今，北京有的出租汽车司机就是这么工作的。

2014年7月25日，由中国企业参与建设的连接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布尔的高速铁路（安伊高铁）二期工程实现全线贯通。土耳其总理埃尔多安从安卡拉搭乘首趟驶向伊斯坦布尔的高速列车，并出席了通车典礼。中国驻土耳其大使及多名土耳其和中国政府官员搭上首班列车。不过，这次行驶并没有实现“开门红”，该列车在驶入终点站伊斯坦堡时发生技术问题，卡在路上无法动弹。直到半个小时后，才由工程人员排除故障，驶入车站。

土耳其媒体指出，埃尔多安总统将高铁视为重大政绩，但高铁工程多次延宕让他饱受政敌及在野党抨击，如今通车日列车又凸槌，令埃尔多安总统不悦。中国媒体喜欢报喜不报忧，尤其对境外工程，有严格的口径，大多报道未提及这次事故，仅称土方对中方高铁技术“极为满意”。中国高铁在2011年发生224人伤亡的严重追撞意外，如今又在土耳其出了点事，可靠性再度被外界打上问号。

墨西哥合众国位于北美洲的最南面，接近中美洲，北部与美国接壤，国土面积接近200万平方公里，西部是太平洋和加利福尼亚湾，东部是墨西哥湾与加勒比海，首都为墨西哥城。

墨西哥距离中国遥远，中国人大多从个人嗜好一知半解地了解这个国家。存钱币的人知道，16世纪墨西哥、秘鲁等地相继发现银矿，明万历年间西班牙殖民者把美洲开采的白银铸造成银圆输往中国，直至入清。据估计，美洲开采的白银一半以上流入中国，在中国市场上出现了大批墨西哥鹰洋。喜欢看美国电影的人经常从影片中看到，大批墨西哥人到美国生活，以至美墨边境上砌筑了高墙，严格管制。体育迷知道，墨西哥人足球踢得不错，在美洲杯比赛中常拿到名次。

我没有去过墨西哥。2007年我去巴西，第一个抵达地点是巴西最大的城市圣保罗。下榻后没多久，接待的朋友告诉我说，圣保罗市区人口超过1100万。听了这话，我有些吃惊，圣保罗居然比北京、上海的人口还多。而巴西朋友随后告诉我，墨西哥城的人口为2200万，比圣保罗的认可多一倍，是全球人口最多的城市！

有一件事让许许多多的中国人知道了墨西哥，也记住了墨西哥，那就是中国高铁在墨西哥的投资砸锅了，可谓赔了夫人又折兵。而重要的是，中国高铁折戟墨西哥，有些莫名其妙。

中国高铁与墨西哥的故事要从2014年夏天说起。那年8月15日，墨西哥交通部对墨西哥城至第三大城市克雷塔罗高铁项目国际招标。这条铁路不是大工程，全长不过210公里，设计时速300公里，单程运行时间58分钟，预计日均客运量2.7万人次，预计投资约43亿美元，该项目估计将提供2万个直接就业岗位和4.1万个间接就业岗位。对墨西哥来说是一项极其重要的基础设施项目，将会极大的拉动相关产业的发展，增加就业和便利国民的出行。

这一高铁项目吸引了17家公司竞争，中国铁建股份有限公司与中国南车及4家墨西哥公司组成联合体投标。由于其要求竞标和建造时间期限短，随后日本三菱公司、加拿大庞巴迪公司、德国西门子公司、法国阿尔斯通公司等16家公司放弃竞标，中标自然而然地落在以中国铁建股份有限公司为首的联合体头上。

2014年11月3日，对于中国铁建来说，是大喜的日子，墨西哥交通部宣布，中国铁建中标，并发布了招标结果公告。这意味着中国人将在北美洲修建高铁。当时，中国铁路基建行业一片欢腾，尤其是以中国南车为代表的轨道交通装备制造企业，将其比喻为“一个里程碑式的跨越，中国高速动车组终于真正实现了‘走出去’。”

如果顺利完成合同，这将是第一条中国在海外设计、承建并采用中国标准和设备的高铁，由中国铁建在海外建设。列车控制系统等核心技术均采用中国高铁成套技术的，全长210公里，设计时速300公里，采用电气化双线有砟轨道，计划建设工期40个月。

然而，仅仅三天后，由于外界质疑投标被操纵和国内压力，墨西哥交通部又突然发布了取消该项目中标结果的消息。中国铁建登时就傻眼了，发布声明称，对墨方撤标一事感到异常震惊。

既然中国投标没问题，而且取得了合同，但墨西哥总统培尼亚·涅托干嘛要宣布撤销招标？况且他当时要来北京参加亚太经合组织非正式领导人会议（APEC）并进行国事访问，但他还是这样做了。按照中国人的思维习惯，美国人喜欢与中国过不去，墨西哥的项目黄了，是不是美国人搞鬼，从背后蹿叨墨西哥当局了？墨西哥政府在公告里解释称，政府希望可以获得一个完全没有任何社会和议院质疑的招标结果。显然，问题出在国会中有质疑的声音。

究其原因，说法众多。一种说法是，高铁项目可能涉嫌不公正交易。据英国《金融时报》报道，墨西哥总统涅托有一处价值700万美元的豪宅，而豪宅与中铁建联合体中一家当地公司Teya有关，Teya的母公司是Grupo Higa建筑集团，涅托当墨西哥州州长期间，曾拿下过价值不菲的政府建设项目。当地媒体爆料，在中国铁建牵头的联合体中，一家墨西哥公司曾向墨西哥总统夫人出售了一套价值400万美元的房产，有人猜测高铁项目可能涉嫌行贿受贿，竞标结果不够公平公正。

另一种说法是，取消中标结果，源于墨西哥政府的党派之争。涅托率领的革命制度党是国会的第一大党，但在参议院128席中占54席，众议院500席中占212席，无法完全掌控国会，另外两大政党—国家行动党和民主革命党在国会的实力也比较强大。据悉由于涅托所进行的改革不完全被其他党派赞成，受到了其他党派的极力反对，因此，墨西哥高铁项目也是墨西哥政府党派斗阵的主要阵地之一，取消中标结果自然而然在某种意义上也与党派斗争有关。

还有一种说法是，墨西哥高铁线路较长，涉及征用农民土地和环保问题，或引起社会动荡，不能不叫停。以例为证，2015年1月，墨西哥联邦环境保护署以触犯环保法规等为由，下令位于加勒比海旅游胜地坎昆市郊的中资商城项目“坎昆龙城”停工。

根据墨西哥法律，在工程招标后单方面取消招标结果，3个月内投标方有权提出索赔，索赔范围为“不可追回的费用”。按照墨西哥铁路运输司司长科艾略的说法，中方合理索赔范围应包括标书提交成本、会议成本、实地考察差旅费，误工费，以及文具、保安、办公费用等。

中国铁建强调说，中国铁建此类投标项目甚多，墨西哥高铁项目是一孤立的个别事件，此事对中国铁建的海外经营活动没有大的影响。显然，这话并不让人舒服，是在打肿脸充胖子。

在墨西哥的中企垂头丧气之际，又传来一个不错的消息：墨西哥将二度招标。中国人的国际活动经验不多，得到这个消息后，二度振奋起来。由中国铁建牵头，联合中铁十一局、中铁十二局、铁四院和中国南车组成的编标组也全力投入二轮竞标的准备工作中。这一轮，中方雄心勃勃，摩拳擦掌的，他们自信地认为，中国高铁技术过硬，而且中国人干活儿成本低，有价格优势，再加上中方企业融资渠道广泛且能得到来自墨西哥政商各界支持，中方企业原本再次中标的可能性很大。

2015年1月29日，墨西哥政府正式公布二次招标文件，重启高铁项目的招标程序。不管怎么说，中国是一个大国，而大国办事是有自己的章法的，不可能朝令夕改。中国企业按照长期在大国生活、工作的习惯，认为在这一轮中，墨西哥人就不会拉抽屉了。

当时，墨西哥给中国的招标时间非常紧迫，只有两个月。中铁建组成400人的标书制作团队，一天24小时连轴转才赶出标书，最后拿出来的标书装了8个箱子，总重2.1吨。墨方对标书非常满意，给中方打了94.4分（满分100）的高分。

但就在包括中国铁建在内的5家国际企业准备角逐时，仅一天后，墨西哥宣称，政府削减2015年预算，无限期暂停高速铁路项目。本来是满怀希望、踌躇满志，但项目招标“无限期”搁置，又给了中企一记闷棍，中国人的感觉是被忽悠了，之前为竞标所做的一切努力付诸东流，沸沸扬扬近5个月的中国高铁首次出口项目终以失败收场。

国际招标不是个随随便便的事，成本不低。中铁建联合体被兜头一棍，按照项目投标成本占项目金额0.5%计算，上亿元人民币打了水漂。中国有关部委力挺高铁企业依法维权。商务部称，墨西哥高铁从项目信息发布后，中国企业长期跟踪，投入了大量人力物力财力。无论墨西哥国出于什么原因暂停高铁项目，对中国企业产生的费用，当地政府均应该予以保障。国家发改委也放话称，希望墨西哥政府“妥善处理项目搁置引起的后续问题”，切实保障中国企业的合法权益。

就这样，中国铁建对墨西哥提出，要求赔偿竞标墨西哥高铁项目期间产生的成本。据墨西哥媒体报道，墨西哥政府透露，由中国铁建等组成的投标团队已经提交成本清单等资料。报道称，根据墨西哥法律，提出索赔是合理的，墨方将在未来一段时间对索赔函做出具体答复。

墨西哥交通部发布声明称，已接到中国铁建牵头财团提供的竞标过程中产生的成本清单，正等待对方提供收据作为证明。这些成本包括中国铁建方面参与准备竞标的员工的住宿费用、薪资和为该竞标进行的融资成本。不过墨西哥交通部在声明中并未提供索赔的财务细节，称未来几天将对中铁建的索赔要求作出回应。

墨西哥方面自己也感到不妥。墨西哥媒体报道称，墨西哥因取消高铁合同，最多补偿中方2.7亿。不久后，墨西哥交通部部长Yuriria Mascott说，政府已经完成了对中国铁建竞标成本的分析。她说：“法律团队告诉我赔偿金额料接近2000万比索。”2000万比索相当于130万美金，还不到中国企业在墨西哥花费的零头。但是，对于墨西哥这样的中美洲国家，你还能怎么样，只有打掉了牙往肚子里咽。

煮熟的鸭子居然飞了。这种事的责任尽管主要在墨西哥方面，而中方也有需要反思的地方。中国企业走出国门，不是个糙活儿，而是要吃透方方面面，有板有眼，脚踏实地去做的。

中国铁建股份有限公司是归国务院国有资产监督管理委员会管理的中央企业。中央企业从所有制上都属于国有企业，国有企业的根源是国家理性选择的结果，而不是市场，国有企业的约束条件是国家行为，是在某种条件下政府实现职能的工具，因此其具有公共属性和社会属性；同时，中央企业具有独立意义上的市场主体地位，中央企业和其他的企业组织一样，还具有经济属性和企业属性。

根据世界银行《中国高速铁路：建设成本分析》的说法，中国建设时速350公里的高铁，每公里的基础设施建设成本为1700至2100万美元。中铁建联合体在此次墨西哥高铁项目的报价每公里只1800万美元，低于国内均价，也就是说，是否能够盈利是未知数。

中铁建联合体首先要定位清晰投标行为的属性。如果是铺设实现国家意志，体现双方关系的“友谊高铁”和“兄弟高铁”，那么能否换个参与墨西哥高铁建设的方式，利用官方发展援助或者以“亲情价”建设其中某一段呢？如果纯粹是企业行为，墨西哥的劳动力成本和环境保护标准至少不低于国内水平，如此低的报价是否能够真正盈利？如果两种属性兼而有之，那么如何把握这个度？

墨西哥虽然是拉美第二大经济体，但政治腐败，经济存在结构性问题，社会矛盾频发，长期陷入“中等收入国家陷阱”而不能自拔停。涅托上台后大力改革，但效果不明显，加上石油价格暴跌，依靠石油财政的墨西哥政府雪上加霜，相应的基础设施建设不得不减少。

中铁建联合体应对墨西哥的经济形势、财政收支情况、国家发展战略、政党政治、社会文化特点、当地劳工和环境标准有全面而详实的了解，避免撞到墨西哥政府“无奈”的选项上。试想如果全球经济形势向好，原油价格上涨，墨西哥政府财政充盈，是否会降低墨西哥政府出现违约的可能性？当然，墨西哥宏观经济形势与这次高铁项目违约不一定呈现正相关的关系，但审视一个石油出口收入占其总财政收入三分之一的国家，不能不考虑石油价格暴跌其基础设施项目的影响。

企业方不能抱有一丝一毫的侥幸心理，一定要遵守国际投标制度和规律。国际组织与世界各国都对工程招标和监督管理有相应的法律制度，例如联合国的《货物、工程和服务釆购示范法》、世界银行的《采购指南》、美国的《联邦财产与行政服务法》和《反回扣法》、欧盟的《工程指令》、中国的《招标投标法》等都有对工程招标和监督进行了立法和规范。相关法律虽然各有不同，但是都推行开放、平等、竞争、公开的基本原则。如坚持最优惠条件和最低报价的中标原则；积极促进国内和国外的供应商和承包商参与其中，体现出公平竞争原则；让参加投标的所有承包商和供应商享受平等待遇；当活动中的参与人在权利受到损害时给予相应的解决措施等。

起初参加墨西哥高铁项目招标的有17家跨国公司，后因项目从发标到截标只有短短两个月的时间，其他16家公司退出了竞标。回想一下，一个预计投资约为43亿美元的大型高铁项目，在任何一个国家都会引起广泛的关注，对于任何一个政府来说，都是一个重大的基础设施建设，为什么墨西哥政府如此焦急地在短时间内截标？

中铁建联合体实力雄厚，对自己的技术和性价比应该有足够的信心，但是当成为最后仅剩下的一家投标者的时候，是否应该反思墨西哥政府的招标活动符不符合国际招标的基本制度和规律？这种招标形式是否有其结构性缺点？跨国公司相对于一国政府来说绝大多数情况下是处于弱势，作为企业在投资过程中更要小心细致，一丝不苟，不能存有一点点的思维盲点，否则会付出惨重的代价。

据悉，假如这次墨西哥高铁项目中铁建顺利竞标施工，中国进出口银行将为该项目提供85%的融资，按照中资企业的一般做法，融资大都依托主权担保或者资产抵押，收回资本金的问题不大，而这与墨西哥宪法发生严重冲突，墨西哥一般是采用国际通行的融资模式—以预期收入作为贷款抵押，这对企业融资和银行贷款带来了很大的风险。

世界各国的铁路客运基本上都是依靠政府补贴维持的，自身盈利的极少，高铁项目的最大挑战不仅在建设，更在运营。美国、欧洲、俄罗斯、中国的铁路客运大都处于亏损状态，主要依靠货运或者集团公司的其他项目给予补助支撑。如果墨西哥高铁项目以预期收入作为贷款抵押，其偿还能力实在令人担忧。再加上，墨西哥总体上超发货币，通货膨胀严重，极大的汇率风险也使该项目的金融风险很高。

说完了中国高铁在墨西哥的遭遇，再说说中国高铁是印度尼西亚的情况。印度尼西亚是东南亚的岛国，由17508个岛屿组成，是全球最大的群岛国家，别称“千岛之国”，它的首都为雅加达。人口超过2.48亿（2013年），仅次于中国、印度、美国，居世界第四位。

印尼的华侨很多，也是排华问题最为严重的国度之一，历史上发生过许多起大规模排斥、屠杀、迫害华侨华人事件。1965年，印尼总统苏加诺表现出亲华倾向，美国政府策动印尼军人推翻苏加诺政权，苏哈托在全国策动“反共清洗”，不到一年，把印尼的共产党员几乎赶尽杀绝。由于中国曾参与援助苏加诺政府，导致大量华人遇难。

20世纪80年代，在印度尼西亚，程度不同的反华、排华流血事件此起彼伏。1998年5月，印尼总统苏哈托指使印尼军队及部分暴民，屠杀华人，死伤华人数上千，数千华人妇女被强奸，169名华人女子被奸杀。暴行震动了全世界。对中印关系产生了长远的消极影响。

上世纪90年代，我去海南办事，遇到几个从印尼归国的华侨，那时我问过他们，印尼为什么排华？他们说，华人经济在印尼国民经济中有特殊作用，成为衡量印尼国民经济的重要标志之一。印尼华人经营的主要行业有香烟制造、水泥、纸浆、农产品加工、金融、房地产等，遍及印尼经济的第一、第二、第三产业。华侨勤劳，其中有一些大财主，相比之下，还是中产阶级的成分大，日子比土著过的好。土著懒散，收入普遍不高，所以，只要对华不友好的政府稍加点拨，他们就把生活中积累的愤懑一股脑发泄到华侨头上。

印度尼西亚国土狭长，打算修建高铁，而计划中的第一条高铁是从首都雅加达到印尼第三大城万隆，这座城市连郊区约有近300万居民。中国人对万隆这个名字并不陌生，万隆会议又称第一次亚非会议召开于1955年4月，部分亚洲和非洲的第三世界国家在印度尼西亚万隆召开的国际会议，也是亚非国家第一次在没有殖民国家参加的情况下讨论亚非事务的大型国际会议。中国总理周恩来率代表团参加。

无论是为了化解产能过剩，还是积极布局国际经济和政治版图的需要，推动铁路出海被提到新高度。资本市场上，铁路版块的股票有着亮眼表现。中外加强双方在铁路方面的合作。推行铁路合作礼包几乎已经成为中国领导人出访的标配。2015年是万隆会议60周年，60年对中国人而言是一个轮回。中国国家主席习近平赴印尼出席亚非会议和万隆会议60周年纪念活动。如果说60年前中国人囊中羞涩，实力欠缺，中国领导人去万隆双手拿的是满满的诚意和求同存异的精神。那么习近平赴印尼带去的除了始终如一的和平共处五项原则，还有亚投行和已开局的“一带一路”建设，这就是沉甸甸的中国诚意和中国机遇。

佐科•维维多从政前是个房地产商，同时卖家具，2005年步入政坛，2014年参加总统竞选。印尼华人选民认为，大印尼运动党候选人普拉博沃须对1998年的排华事件负责，倾向支持斗争派民主党候选人佐科。华人国会议员表示，“历史情绪”影响许多华人选民的投票取向，特别是当年骚乱最严重的雅加达华人聚集区。佐科最终当选。不过他领导的政党和盟友在印尼议会中只占有三分之一的席位，在高层缺乏根基，他的执政手段很难使政治、工商业精英服膺。

印尼邀请包括德国、法国等国的企业一起竞标，中日脱颖而出，竞标印尼高铁，双方就施工造价、资金来源等调研。日媒称，中日两国提交的方案中存在类似之处，比如双方都提出可提供贷款、40年还清、有10年宽限期等。日方提出的贷款利息为0.1%，中方略高。这一消息被不少印尼媒体解读为，中方给予印尼的条件不如日方。

其实，单独比较一项条件是片面的。任何一个市场经济国家的海外项目，首要考虑的是不亏本，往往利率低，总价就高。如果总价不高，可能售后服务价格高。判定某国方案是否适合，要全面评价，不仅是融资条件，还有技术方案和施工方案。如果你价格低，但施工时间长，那就意味着要损失很多，如果施工时间短，也就意味着提前开始获利。中方承诺3年建成雅加达—万隆高铁，而日本承诺的是3年后开工，预期建成要到8年后了。因此总体来看，中国高铁方案要优于日本。

中国建成了世界上唯一的热带高铁，即海南东环铁路。热带海风、地质状况跟温带不一样，这个经验对同处热带的印尼来说，非常重要。印尼当地媒体将中国和日本对印尼高铁的竞争称为“选美比赛”。印尼政府决定将这一评选交给独立的第三方咨询机构，来决定谁最终赢得这一大单。这一咨询机构的成员为来自西方国家的专家。

中方对雅万高铁极重视，希望以雅万高铁为起点，全面加强与印尼的务实合作，把中国的“海上丝绸之路”建设与印尼的“全球海洋支点”战略对接。不能排除的是，印尼属于东盟国家，在南海问题上，东盟共同体成员与中国存在主权争议。中国需要安抚印尼。

中日角逐的雅万高铁全长约150公里，系雅加达—万隆—井里汶—泗水的高速铁路的第一期项目。雅万高铁连接雅加达和万隆，未来延伸至印尼第二大城市泗水，全长可达860公里，并对沿线8个站点周围的土地进行综合开发，最终形成雅万高铁经济带。

正是由于有政治方面的考虑，中方提出了颇具竞争力的优厚条件，包括提供项目总经费55亿美元的全额贷款。在中国，贷款必须有抵押物，或者政府担保，但在印尼，“无需印尼政府预算及债务担保”，提供2%年利率贷款、摊还期从40年延长至50年，承诺2018年交付工程，每年创造4万个工作岗位，并着重雇用当地劳动力，六成零部件在当地采购。除此之外，中方还承诺为印尼提供技术转移，包括教育和培训印尼本土员工，双还可以进一步合作在其他国家开发第三方市场等。与以往不同，此次中方除了以投融资合作支持高铁出口，还许诺项目外合作开发第三方市场，开出的条件具有令人难以抗拒的吸引力。

竞标雅万高铁，是中国高铁出海模式的升级版。相对于德日等主要竞争对手，中国推出的高铁出口往往是囊括一揽子程序的总包方案，覆盖了从工务工程、通信信号、牵引供电到装备制造等几乎全产业链产品，并且还有投融资配套等打包附送优惠待遇。重要的是，中方报出的总体建造成本不但低于竞争对手至少20%，而且工期让其望尘莫及。

继中国高铁错失墨西哥项目后，中国高铁出海经历了一段时间的沉寂，但高铁出海的努力一直没有停止，目前同时跟踪的海外高铁项目有20多个，而雅万高铁更是中国不能忽视的一个新机遇。

中国与印尼签署《关于开展雅加达—万隆高速铁路项目的框架安排》。中国国家主席习近平和印尼总统佐科在雅加达见证两国签署框架协议。印尼同意向中国提供雅加达和万隆间的地形图、地震和地质资料等数据。作为回报，中方按计划在完成高铁项目的可行性报告。

和中国高层强力推动一样，日本也把雅万高铁上升到国家高度，日本媒体称安倍晋三政府认为，争夺印尼首条高铁项目具有“非常重大的政治意义”。为了拿下该项目，日本协力机构JICA提供1500万美元资金供印尼政府启动这条高速铁路的规划、设计、可行性研究等前期准备工作。日本方面早就对万雅高铁进行项目可行性研究，并持续游说印尼高层。但是中国强力介入竞标之后，令一直以高铁为自豪的日本感受到极大压力，无法接受印尼高铁项目落入中国手中的结局。

继中国8月11日提出更优惠报价后，日本紧跟着提出第二次修改报价，将总工程费压缩至6000亿日元约49亿美元，比中方的标价还低，摊还期40年，并提出其中75%可提供0．1%低利息日元贷款。

除此，日本还将工期缩短至2019年试运营、2021年完工，修改贷款不用完全主权担保和技术转移等款项、将这条高铁的本土化率从之前的51%提高至70%。日方还提出不排除印尼政府回购日本政府所有实体在该工程中所持股票的可能性，以此诱惑印尼。中日两国在印尼高铁项目的竞争，实际是在海外整体综合国力竞争的延续。双方把这次较量视为国家的比拼。中日双方在南洋的较量不仅仅是雅万高铁项目，在中泰铁路项目以及马新高铁项目上也可以发现中日死磕的影子。

中日争献殷勤的场景为印尼政府乐见，佐科总统在内阁会议表示：“通过促使中日竞争，引发有利条件的策略成功了。”为了检验哪方心诚，印尼政府委托美国波士顿咨询公司对双方开出的条件评估对比。不过，脚踏两条船是危险的，印尼必须在两家之间选一个。双方都是印尼的利益攸关方，日本是印尼第二大投资来源国，中国是印尼非油气商品的最大出口市场、最大进口来源国和最大贸易伙伴。印尼政府不愿意得罪任何一方，费尽周折寻求在两者之间的平衡。

印尼总统佐科•维多多希望印尼首条高铁尽早动工，面对中日两国高铁在价格与技术方面的各自优势，印尼政府不得不犹豫，究竟引进哪国高铁。中日对印尼高铁项目竞争进入关键时间点，日本围追堵截物美价廉的中国高铁。中日在这一项目上的争夺进入白热化。这一高铁项目将连接首都雅加达和大城市万隆，两城市距离120公里。未来高铁还要进一步延伸至距万隆570公里的第二大城市泗水。据估计，这条高铁全长将为150公里左右，如果按照最高时速300公里计算，高铁建成后，雅加达和万隆之间的通行时间将由2~3小时缩短为大约36分钟，单程票价预计为20万印尼盾（约合20美元）。

印尼人对中国货不大放心，见到“中国制造”的商品，就贴上质量差的标签。这点，与早期来印尼发展的中国品牌热衷于打价格战不无关系。但是，高铁这样的高端装备不存在价格战问题，印尼媒体对中国产品存在不公正言论。由中国进口的公共巴士出现质量问题，被怀疑是二手车，印尼媒体一边倒地批评中国巴士。背后的原因复杂，当地官员腐败问题严重，代理人低价进货高价卖出的现象相当普遍。此外，竞争对手也借助印尼媒体打宣传战。尽管日本人的公关工作到位。但日本在海外承建项目的过往记录并不乐观。同时，日本在印尼的项目被曝问题也不少，例如雅加达第一条地铁项目由日本夺得，但爆出一些地段征地未能完成，加上工程设计变更，可能导致成本增加和延期。

对于万雅高铁，印尼方面照例是招标，主要投标的是中国和日本两国。早在2011年，日方就对雅万高铁项目做可行性研究，花费1500万美元。中国对可行性研究花了多少不详，但不会超过1500万美元。对印尼报出的极低价位，日本不接受，而中国接受了。

2015年11月，印尼雅万高铁项目招标落定，中国企业最终“抱得美人归”。有关报道兴高采烈地说，“经过中方的不懈努力，拿下雅万高铁，是中国高铁出海取得一次重大的突破。该项目设计时速250至300公里，符合国际高铁定义，是真正意义上的高铁海外第一单;全面采用中国标准、中国技术、中国装备，也是史无前例的头一回，标志前中国高铁从单纯的产品出口向全面输出的转型升级；政府搭台、企业合作的新模式，也是国际铁路合作的一次探索和创新;此外。中方21世纪海上丝绸之路倡议和印尼‘全球海洋支点’战略对接，以双方合作共赢理念为指导，这个中印尼迄今单笔最大合作项目，不仅可促进两国友谊造福两国人民，也对于东南亚国家高铁建设以及泛亚铁路的建设都有着不可忽略的重要影响，示范意义尤为突出。”

行家们却指出，在印尼这样一个穷国，中方固然中标了，却是揽了一笔赔本买卖，中国铁路总公司心急火燎，明知道赔本买卖为什么还要做？中方既没有报出研究数据，也没有报出花费总额的数据，表明中方的细化工作肯定是没有日方的详尽。精明的日本人的退出，一定包含重大因素，印尼利用中日竞争取得了最大的收益。

对于中国赢得印尼高铁项目，一名日本官员对《金融时报》说，中国不能在三年内建好高铁，很有可能亏损。中国社科院东南亚问题首席研究员许利平则表示，这是保守的想法，中国已充分估计困难，这次印尼方面4个企业组成高铁集团，解决了最大的征地难题，因为其中两个企业的土地占绝大部分。虽然其中涉及一些军事用地，但佐科总统为此次高铁签署总统令，相当于对这个项目进行政治担保，总统令要求协调军方和警方在高铁建设中的利益，为高铁建设提供制度保证。

2016年1月21日，中国承建的雅万高铁项目举行动工仪式。然而，仅仅过了6天，雅万高铁项目暂停。叫停的是印尼交通部长约南，给出的理由是，印尼交通部并未向中印高铁公司批出建设许可。约南在接受印尼议会质询时称，由于工程评估尚未完成，并未下发建设许可。

之后，中国铁路总公司否认项目暂停，相关事宜正与印尼方沟通中。尽管如此，有关悬而未决事项的困惑和拖延给这个项目留下了凹痕，而这个项目是佐科全面改革印尼老化的基建以刺激经济发展和创造数千新职位的关键项目之一。这也反映了印尼政策制定过程的弱点。

10月6日，佐科总统发布关于加速筹备雅万高铁的第107号总统令，并指示12名中央和地方政府部门首长积极协助推动项目，其12名首长中包括国企部长、经济统筹部长、国防部长、三军总司令及相关地方政府首长，可见他对雅万高铁项目的重视。

万雅高铁等于中国人掏腰包，在印尼建高铁。印尼在理论上上要归还投资，但这个国家在中国缺乏信任度，中国人在印尼吃大亏也不是第一回了。从理论上说，雅万高铁是利国利民的好项目，但有的专家分析认为，雅万高铁是不赚钱的工程，单靠票价收入50年之后收回工程成本绝不可的，这一点据历史遗留下来的数据已经表明了，事实说明，印尼的国企不可能在50年之后全部返还中国铁路总公司的建造成本，为什么还要去搞这个赔本的项目呢？这里有个重要因素，因为50年以后，这一些工程项目的主要责任人有已不在了，不存在追责问题。

连载(二十八)：副董事长吴总所著《陌生的老路》

第六章   3节 

2017年 9月  22   日  第 309    -  3 29    页